这一次，合资车企的乘用车股比线 日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021 年版）》。自 2022 年 1 月 1 日起，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制，乘用车股比放开终于成了实锤。
谈到乘用车股比放开，就绕不开股比限制。时光倒回 1994 年，国家为了保护本土汽车工业，特意设定了 合资汽车公司外方占股不能超过 50% 的限制，这一规定一直持续延续至今。不过国家发改委此前也早已宣布，合资股比放开的时间节点将实行过渡期开放。按照规划，将分 2018 年、2020 年、2022 年三期，分别取消专用车和新能源汽车、商用车、乘用车的外资股比限制。
其实乘用车外资股比放开的消息在五年前就已经在官方层面释放，当时不少人担忧，合资车企中的外资部分会仿照宝马汽车的行为，纷纷扩股为自己拿下更多的筹码。但从目前透露的情况来看，大多数合资企业都还处在一个观望的状态，尤其是那些相处融洽且取得不错销量的合资车企，外方对提高股权占比兴趣并不是很大。
有人把放开股比当成是洪水猛兽，毕竟合资品牌在国内市场还是占据了主导地位，自主品牌失去政策扶持之后将面临更大的挑战。事实上，合资股比限制已经为中国汽车产业的发展争取了充分的成长空间，也培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才，自主品牌在设计和技术上已经有了长足的进步，整体实力早已今非昔比。
毋容置疑，合资品牌对我国汽车行业的贡献是非常大的，但我们不能一味把合资车企当作 利润奶牛 ，这样的 拿来主义 注定是扶不起中国汽车产业的。无论如何，合资乘用车股比开放都已成定局，如果不愿被无情的市场淘汰，每家车企都需要积极应对挑战，提高企业抗风险的能力。最后想说的是，合资股比放开并非坏事，愈加激烈的竞争有利于汽车产业优胜劣汰，对汽车行业、国家发展终究是有利举措。
