温州市高铁事故调查报告_调查/报告_表格/模板_实用文档。温州市高铁事故调查报告 每个地区都有可能会发生事故,所以我们不能够掉以轻心,应该做 好安全工作,这样才能够保证一个地区的发展。如果你想要创造更加 美好的生活,你就应该学会努力。前天了一篇温州市高铁事故
温州市高铁事故调查报告 每个地区都有可能会发生事故,所以我们不能够掉以轻心,应该做 好安全工作,这样才能够保证一个地区的发展。如果你想要创造更加 美好的生活,你就应该学会努力。前天了一篇温州市高铁事故调查报 告,这篇温州市高铁事故调查报告写得挺好的,大家可以好好学习学 习。 (一)温州市高铁事故线路情况。 甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,全长 282.38 公里,为双线 电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运 营管理)。xx 年 3 月 10 日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行 性研究报告,其中旅客列车速度目标值 200 公里/小时;xx 年 8 月,浙 江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为 200 公里/ 小时,预留进一步提速条件;xx 年 11 月,铁道部鉴定中心印发了《关 于甬温、温福等运行时速 250km/h 铁路的客车到发线和无缝线路等问 题的复函》,将开通运行速度提升为 250 公里/小时。该条铁路于 xx 年 2 月 28 日开工建设,xx 年 9 月 28 日投入使用,较批准工期提前 4 个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线 米处(瓯江特大桥上)。该区段 5.8‰下坡,曲线 毫米,跨区间无缝线 千克/米钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距 地面高度为 17.4 米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结 果合格。 (二)温州市高铁事故列车及司机情况。 1.D3115 次列车及司机。D3115 次列车型号为 CRH1-046B,编组 16 辆,总长 426.3 米;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福 州南站。列车定员 1299 人,事故发生时乘坐旅客 1072 人。7 月 22 日 23 时 4 分至 23 日 1 时 30 分在杭州动车运用所进行库内检修作业,各 项技术参数及车辆状况均正常。 D3115 次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担 D3115 次宁波东站至福州南站的值乘任务。xx 年 2 月 25 日经铁道部培训考 试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办 理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作 业符合相关作业标准。 2.D301 次列车及司机。D301 次列车型号为 CRH2-139E,编组 16 辆, 总长 401.4 米;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福 州站。列车定员 810 人,事故发生时乘坐旅客 558 人。7 月 23 日 0 时 20 分至 2 时 10 分在北京南动车运用所进行库内检修作业,各项技术 参数及车辆状况均正常。 D301 次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担 D301 次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。xx 年 6 月 23 日 经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休 息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至 温州南站间的作业符合相关作业标准。 (三)温州市高铁事故相关设备情况。 1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超 速防护系统等构成了 CTCS。CTCS 根据功能要求和配置应用等级分为 0~4 级(其中 CTCS-2 级应用于 200~250 公里/小时提速干线和高速铁 路上,甬温线即采用该级系统)。CTCS-2 级分两个子系统,即地面子系 统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。 车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。 2.温州南站列控中心设备。温州南站采用的列控中心设备产品型 号为 LKD2-T1,由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计,上 海铁路通信有限公司生产,具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、 确定行车许可等功能。 3.甬温线轨道电路。甬温线A 无绝缘轨道电路实现 列车占用及完整性检查,并连续向列车传送行车许可等信息。事故发 生在标号为 5829G 的轨道上,轨道全长 1500 米,5829G 轨道电路分为 5829AG 和 5829BG 两段。事故调查组检验测定,因雷击致使温州南站 轨道电路 4 个发送盒(5829AG 备、5808AG 主、5808AG 备、S1LQBG 备)、 2 个接收盒(5845AG、S1LQG)、1 个衰耗器(S1LQG)损坏,造成轨道电路 与列控中心信号传输的 CAN 总线AG 轨道电路发送 器与列控中心通信故障。 4.列车超速防护系统(ATP)。D3115 次、D301 次列车均安装有 ATP。 ATP 根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障 等原因,ATP 接收不到信号或接收到非正常的检测信号时,ATP 将采取 自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行,需要等待 2 分钟后将 ATP 从完全监控模式转为目视行车模式,以低于 20 公里/小 时的速度前进。目视行车模式期间,如接收到正常信号,ATP 将自动转 为完全监控模式。 5.温州市高铁列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班 员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称 GSM-R),其终端设备包括 机车综合无线通信设备和手持终端,两种设备使用同一频段。 (四)温州市高铁事故地区气象情况。 根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中 国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7 月 23 日 19 时 27 分至 19 时 34 分温州南站信号设备相继出现故障时,温州 南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强 烈,雷击地闪次数超过 340 次,每次雷击包含多次回击过程,雷电流幅 值超过 100 千安的雷击共出现 11 次。8 月 29 日至 9 月 2 日,事故调 查组又委托中国气象局组成气象专家组,依据中国气象局雷电监测系 统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。 (五)温州市高铁事故地段治安情况。 经过公安机关现场勘查和调查,事故现场未发现人为破坏铁路线 路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹;温州南站行车室、通信 信号机械室等行车要害部门治安未见异常;事故发生前动车组列车车 厢内治安秩序良好。因此,排除了人为破坏和线路治安因素。
