排版/小太阳
在说磁悬浮之前，香槟带大家回顾一下中国高速铁路发展史。其中，还颇有“三国演义”的味道。
邓爷爷当年乘坐日本新干线的故事早已家喻户晓，大概情节是酱紫滴：1978年，小平同志考察日本期间被推荐乘坐新干线。说是推荐，其实更多是显摆，毕竟从东京到新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路，世界上另一条是山阳新干线。
正如你所想，这两条都在日本，当时的日本是世界上唯一拥有高铁的国家。在飞速行进的列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。邓爷爷说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适坐这样的车”。
随着小平同志乘坐新干线的画面在电视中播出，国人第一次知道竟然有这么科幻的火车，也慢慢知道，国门之外有那么多先进的技术和管理经验。也就是那一年，壮丽的改革开放大幕正式拉开。
什么时候才有自己的高速铁路？
什么时候做国内能坐上这样的火车？
成了一代国人心中的梦。
在高速铁路梦面前，科技人员率先站了出来。在那个钢铁都短缺的年代，以沈志云为代表的科技人员开启了自主研发道路。沈志云生于湖南长沙，高考后同时拿到了清华大学、武汉大学和有“东方康奈尔”之称的交通大学唐山工学院的录取通知书。沈志云因喜爱火车，选择了唐山工学院，新干线的故事和去英国考察乘坐磁悬浮车的体验激发了他帮助国家建设高铁的理想抱负。1983年，沈志云发表了《非线性轮轨蠕滑力计算理论》。该理论在国际上产生重大影响，被称为“沈氏理论”，成为了国际上唯一一个以中国人命名的轨道交通理论。在推进高速铁路规划的过程中，沈志云也成为了“轮轨派”的旗手。
国内科学界对于高速铁路的路径除了轮轨派当时还两个派别，分别是“磁浮派”和“缓建派”。“磁浮派”很大程度上是受新干线故事的影响，一心想在铁路实现弯道超车，全面建设“磁悬浮”；而“缓建派”认为无论是磁悬浮还是轮轨高铁都没有太大必要，代表人物是华允璋，他个人更喜欢瑞典的摆式火车，之所以叫摆式，是因为在转弯时可以像摩托车一样倾斜，不用太多的降速。
在各种研讨会议上，三派都会大打口水战，基本也属于鸡同鸭讲，各讲各的。当时，京沪线火车运能已严重不足，因此取了个折中的做法，在上海至南京段试验轮轨高速铁路，在北京机场至天津机场试验磁浮高速铁路，高铁整体建设往后推迟。
“磁浮派”在当时是更受国家推崇的，香槟觉得这和新干线的故事不无关系。
2000年，上海申通、宝钢、上汽集团(600104,股吧)等6家企业，成立上海磁浮交通发展有限公司（现称上海磁浮交通发展有限公司 ，是申通地铁(600834,股吧)（600834）的全资子公司）；
2001年1月23日，磁浮公司与德国西门子、蒂森签署价值近13亿马克的购买合同，没有技术转让内容；
2001年1月26日，磁浮公司与德国西门子签署了轨道梁技术转让合同，总金额1亿马克；
2001年3月1日，上海磁悬浮项目正式开建；
2002年年底开通试运营。浦东-虹桥磁悬浮路线全长30公里，运营时速430公里，全程只需要8分钟，国内首条高速铁路正式建成。
然而，每公里3亿元的造价（现在高铁约为1.3亿元，地铁约为1亿元）让磁浮公司连年亏损，仅运营3年就亏损了10亿元。同样高造价也带来了高票价，30公里票价50元，折算每公里要1.7元，而现在的京沪高铁，每公里仅需0.38元。经济效益差让磁悬浮项目逐渐束之高阁，成为上海越来越不被人提起的老名片。
“磁浮派”败了，“轮轨派”也没有胜利，轮轨派就像当年的魏国，三国之争笑到最后，最后却让司马家族实现了“三国归晋”的一统。
“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”成为了后来国内“轮轨派”高铁发展的总路径，用“二桃杀三士”的方式分别和德国西门子，法国阿尔斯通和日本川崎重工达成了全面技术转让协议（这段精彩的故事感兴趣的可以去读一读《大国速度：中国高铁崛起之路》），并从此掌握了世界上各派轮轨高铁的核心技术，充分实现从吸收学习到自主生产、自主创新。中国CRH也和德国ICE、法国TGV、日本新干线并称全球四大高铁。
这里面还有个小故事。当时提出引入国际技术，作为自主品牌设计师的沈志云并不服气。时任铁道部部长的刘志军（昵称：刘疯子）没有说什么，让沈志云同时试验两条线：一条上跑得是国际引进的高铁；另一条跑的是自主开发的高铁。没过多久，沈志云也成为了引进国外技术的坚定支持者。刘疯子用干实事、不争论整合了三派，从四横四纵到八横八纵，高铁成了中国速度的代名词。虽难逃囹圄之灾，但不得不说，刘疯子在推动高铁发展中起到了非常重要的作用。
从历史看，大致可以得到几个结论。
磁悬浮商业化的关键取决于成本能否降下来，辐射性、安全性虽然也是障碍，但真正的门槛还是建造成本；
我国通过技术转让、吸收已经具备了轮式高速火车、轨道建造等核心技术。比如轨道基建中的无缝钢管和无砟轨道，现在高铁不再“哐哐作响”，轨道上也不需要石头来缓冲和散热，这是源于材料学的巨大进步。车辆制造、控制相关的技术可以运用到磁悬浮项目中，但磁悬浮相关技术，尤其是高速磁悬浮技术还在论证、试验、升级过程中；
要不要推广磁悬浮并非现在的新课题，而是在论证国内高速铁路发展路径过程中一直伴随的重大课题；
我国的市场优势在轮式高铁核心技术引进过程中起到了非常至关重要的作用。
因此，在香槟看来，我国的磁悬浮离商业化还有相当一段距离。关于磁悬浮是否会成为二级市场上值得炒作的题材，香槟认为不太可能，理由是：
第一，翻一翻国家层面磁悬浮行业规划文件，无论是《中国制造2025》、《“十三五”交通领域科技创新专项规划》，关键词都是“突破”、“实现”、“试验”。此外，《中长期铁路网规划（2016-2030）》并没有提到任何磁悬浮的语句。所以磁悬浮更多作为技术突破方向，而不是规划应用方向；
第二，商业化需要依托成熟的产业链，例如我国永磁矿很多，相关上市公司也很多，但参与磁悬浮应用的企业很少，相关的研发投入也很低。这也意味着降成本将是很缓慢的过程；
第三，核心技术的转让和引进越来越难，因为市场容量有限，同时叠加贸易摩擦，更多只能依赖自主创新。
因此，投资者如果想寻找磁悬浮产业链相关的投资标的，建议尽量向上游即研发端和孵化端靠近，聚焦与相关高校和科研院所研究联动的上市公司，还有具备国外核心技术引入资源的公司，比如，2018年从德国引入内嵌式中低速磁悬浮系统的新筑股份(002480,股吧)（002480）（此处不构成推荐）
香槟认为现在大部分行业研究更接近玄学，看似取数合理、模型准确、逻辑清晰，但本质和掐指一算并没有太大差异。因为缺乏对产业历史和发展规律的认识，缺乏对有血有肉故事的了解和解读，预测纯粹就成为了游戏。
以史为鉴，可以知兴替。希望更多的研究机构和投资者能够拒绝浮躁，读懂产业，读懂历史。
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