随着宁德时代和戴姆勒牵手成功，这家动力电池行业的独角兽又新添了一个重量级整车厂客户。据德国媒体报道，当地时间5月2日，戴姆勒集团采购主管Sabine Angermann表示，戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司(CATL)签订了合同，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。
此外，戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒体透露，未来，无论是在中国还是全球，奔驰的电动车都会使用中国电芯。
宁德时代“朋友圈”再扩围
今年3月，拿下大众集团MEB项目动力电池订单后，宁德时代的合作商名单中，已聚集宇通、上汽、吉利、宝马、大众等传统整车企业，以及蔚来汽车等新兴造车企业。
如今，随着戴姆勒加入，宁德时代的“朋友圈”再一次扩围。有趣的是，戴姆勒为什么未首先考虑“老伙伴”比亚迪，而选择宁德时代？
对此，汽车分析师张志勇认为，“这应该是一个综合决定，出于电池供应商的行业地位、产品质量、成本控制等多方位考量。”
公开数据显示，2017年，宁德时代电池装机量达到10.5Gwh，配套车型达到390款，市场份额近三成。
与此同时，宁德时代在乘用车动力电池技术主流——三元锂方面具有突出优势。据了解，比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一，此后也坚持磷酸铁锂路线，而宁德时代一直坚持三元锂和磷酸铁锂两条路线并行。
相比之下，三元锂电池单位能量密度更高、续航能力更强。2015年后，三元锂电池开始统领乘用车市场，而今年出台的新能源汽车补贴新政，也大大提升了对电池单位能量密度的要求。因此，对三元锂体系更加熟悉、布局更早的宁德时代成为众多车企首选。
此外，因众多车企选择宁德时代，规模效应也初步在该公司显现。数据显示，2015~2017年，随着客户订单数量的增加以及全产业链的配合，宁德时代的成本得到进一步控制。三年来，宁德时代的动力电池系统售价为2.28元/Wh、2.06元/ Wh和1.41元/Wh，其动力电池系统单位成本分别为1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh。而像戴姆勒这类知名汽车公司，在选择合作伙伴时，必然要经过广泛调查、研究，以及组织项目投标等活动，其中成本又是一项重要指标。
就此信息，比亚迪相关负责人回应《每日经济新闻》记者时表示，“目前，与戴姆勒的电池业务合作也正在洽谈中。此外，比亚迪与戴姆勒成立的合资公司腾势采用的就是比亚迪动力电池。”
对于具体合作细节，比亚迪方面并没有透露。
据了解，戴姆勒集团将投资100亿欧元用于新能源汽车研发。2022年前，戴姆勒预计将发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。由此可见，戴姆勒对电池质量和产能的需求非常大。
比亚迪加速转型
事实上，戴姆勒未首选比亚迪作为电池合作方，与后者自身的业务发展也有一定关系。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，这与比亚迪的闭环供应模式有关。“除动力电池产品，比亚迪还有整车业务，这中间或存在竞争关系考量。”
记者了解到，一直以来，垂直体系使比亚迪的电池基本自产自销，对其他整车厂来说，比亚迪既是电池供应商也会是竞争对手，而纯粹进行电池供应的宁德时代，则与整车企业无太多的直接竞争关系。
在新的市场形势下，比亚迪当前也开始加快转型步伐。今年3月，比亚迪董事长王传福表示，“要吸取诺基亚因战略失误的教训，改变传统车企相对封闭的经营模式。”
据了解，比亚迪的转型将分两方面展开：一是指比亚迪的动力电池技术路线将由磷酸铁锂向三元锂倾斜。比亚迪此前曾宣布，从2018年起，公司乘用车单元将全部换装三元锂电池。
“加大三元锂电池占比，主要是由于三元锂电池能量密度大、成本低，还有国家政策导向的因素。”上述比亚迪相关负责人对《每日经济新闻》记者表示。
另一方面，比亚迪将把电池业务单独拆分出来。此前，在一场公开活动上，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示，比亚迪动力电池的业务剥离工作已经进行，预计2018年或2019年初会拆分完毕；2022年或2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。
“关于电池业务分拆，主要是希望给予电池事业群更大的决策和管理权限，能够更好地独立发展，同时有利于建立更好的员工激励机制。”上述比亚迪相关负责人表示。
而在张志勇看来，现在，动力电池行业仍处于竞争初级阶段，电池业务拆分后的比亚迪还有机会。“比起传统燃油车市场，新能源市场还有很大的发展空间，最终的胜负现在还很难下定论。”
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