同为福建人的美团创始人王兴曾在“饭否”上写道，一个早年投资了宁德时代的朋友看到这幅字，调侃为什么不挂一个“爱拼才会赢”。
曾毓群“赌”的是，未来新能源车至少会和燃油车平分秋色。眼下，摆在他面前的赌局则是高镍高电压电池技术路线。
据“车东西”等自媒体日前报道，因安全性因素，宁德时代NCM811电池的使用大户广汽新能源，要改用中航锂电NCM523电池，甚至传闻宁德时代或弃用811电池技术。
9月7日，叠加上证指数下挫2%、主要客户特斯拉上一交易日股价大跌8%等因素，宁德时代当日股价以186.4元/股收盘，下挫8.74％，市值蒸发了400亿元。
该人士称， 除广汽传祺车型外，其他诸如小鹏汽车、大众汽车等NCM811电池的客户，并无更换电池类型的计划。
按照正极材料分类，动力电池可分为三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池等。其中，三元锂电池是目前电动乘用车的最主流电池技术。
NCM811电池，指的是正极材料中镍钴锰的含量比例为8：1：1的三元锂电池，是目前能量密度与技术含量最高的技术路线，也是宁德时代主推的未来电池技术。
根据镍钴锰比例，NCM主要有333、523、622、811四个型号。811含镍量最大，能量密度也最高，可达280Wh/kg。
但由于镍元素的活性较强，NCM811等高镍材料在提高镍比例、大幅提升电池能量密度的同时，也会造成电池热稳定性的持续下降，进而影响到电池的安全性。
此外，镍在反应过程中还会影响电池可逆比容量和循环性能，带来电池循环应性能减弱、充电效率降低的问题，给大规模应用形成阻碍。
据“车东西”等自媒体报道，广汽新能源放弃NCM811电池，或与广汽新能源的传祺Aion S车型自燃事故频发有关。该款车型即采用了宁德时代的NCM811电池。
兴业证券的报告显示，与NCM811电池相比，高电压版NCM523电池稳定性更好，能量密度约240Wh/kg，即续航里程约500公里，价格上每瓦时可便宜0.01元。
标普全球普氏亚洲金属副编辑张心悦对界面新闻记者称，目前国内市场大规模应用的仍是NCM523电池。
张心悦认为，磷酸铁锂电池经过结构处理后提高了续航能力，未来将部分替换NCM333电池；NCM622电池则将向811靠拢，最终被NCM811替换；NCM523电池因具备系统优势，短期内不会被替换掉。
对宁德时代而言，因其使用高电压、大电芯、大模组以及CTP技术等方案，提高了NCM523电池能量密度，且成本较低，这或是国内部分车企青睐5系电池的原因。
钴业巨头欧亚资源集团CEO宋本（Benedikt Sobotka）对界面新闻称，以NCM811三元锂电池为代表的高镍路线，是未来锂电池的发展方向，动力电池厂商将在该技术领域展开激烈竞争。
“811技术路线是未来兵家必争之地。”上述宁德时代人士表示，中国芯片之殇一直是宁德时代的前车之鉴，因此NCM811是必须发展的技术路线。
“随着量产和规模商用，NCM811成本将下降、稳定性将获得改善。”该人士称，若中国公司现在不生产NCM811，等到LG化学电池的续航里程突破1000公里时，就只能坐等被收编。
上述宁德时代人士称，续航里程达到600公里以上的高端品牌车企，均使用NCM811电池，宁德时代的欧洲高端品牌客户亦不例外。因此，在宁德时代对海外车企及合资车型的规划中，高镍化电池仍是重要棋子。
根据兴业证券的数据，今年4-8月，宁德时代NCM811电池排产量稳中有升，依次为0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh和1.1 GWh，其正极材料供应商容百科技（688005.SH）近三个月的供货量依次为0.14、0.14、0.2和0.23万吨，稳步提升。
一季度，LG化学赶超宁德时代，成为全球装机量霸主。2017-2019年，宁德时代曾连续三年蝉联全球装机冠军。
韩国能源市场分析公司SNE Research 9月1日发布的调查结果显示，今年前7月，LG化学动力电池的装机量累计13.4 GWh ，同比大增97.4%，并以25.1%的市场份额甩开宁德时代的追赶，稳居全球第一宝座。
宁德时代以12.7 GWh的装机量屈居第二，同比下降25.5%，市占率为23.8%；日本松下以10.1 GWh的装机量位列第三，同比下降30.9%，市场占有率为18.9%。
除了依靠特斯拉这一最大客户源外，雷诺Zoe和奥迪E-tron等车型的销售，也使得LG化学的市场份额剧增。
根据真锂研究统计，今年前7月，宁德时代在国内的市场占有率为47.85%，排名国内第一；LG化学和比亚迪（002594.SZ），分别以14.87%和13.74%的市场份额位列第二和第三位。
在新冠疫情等因素的影响下，中国今年新能源汽车销量出现下降。宁德时代过渡依赖国内的弊端开始显现。
中国汽车工业协会发布的数据显示，上半年国内新能源乘用车累计销量35.2万辆，同比下降38.5%。
宁德时代内部人士对界面新闻记者称，该公司对国产特斯拉磷酸铁锂电池的供应，将在下半年持续放量。
根据独立行业咨询机构蓝迪兹（Randiz）统计，今年前8月，除了挪威和瑞典继续维持较高的新能源渗透率外，德国、法国和英国的新能源车在本国的汽车销售总量占比已达到或接近10%，欧洲八国新能源车合计销售占比达9.3%。
今年前7月，中国新能源车销售占比仅为3.9%。蓝迪兹认为，欧洲国家汽车行业的电动化已后来者居上。
8月12日，曾毓群在武汉举办的中国汽车蓝皮书论坛上称，今年欧洲电动汽车销售量将超过中国，呼吁中国电动车市场不要起个大早，赶个晚集。
据英国《金融时报》报道，LG化学目前已积累了1250亿美元的订单，其生产线在未来五年内将达到饱和；宁德时代今年上半年的产能利用率未达60%。
兴业证券认为，因新能源汽车销量下滑，且有车型或中途更换电池，NCM811电池推广进度不达预期，也是宁德时代的潜在风险。
接受界面新闻采访的业界人士和券商均认为，未来5-10年，将是宁德时代和LG化学一拼高下的双寡头时代。
年初，宁德时代宣布在储能领域发力，与国家电网有限公司、易事特等公司先后成立合资储能公司，还与特斯拉敲定了为期一年的电池供货协议。
这些消息包括：募资约200亿元用于其湖西、江苏时代、四川时代电池项目，扩产至52 GWh；与百城新能源成立合资的快卜充换电设施公司；引进本田入股并持股1%；进军电动船舶、无人矿山和机器人领域；与蔚来汽车成立合资的电池资产管理公司，以抢占车电分离市场等。
在资本领域，宁德时代拟在境外发行债券不超过30亿美元用于发展境外业务，还计划190亿元投资产业链上下游的企业，跟投蚂蚁集团在重庆设立的消费金融公司等。
中报显示，截至6月底，宁德时代在建工程较上年末增加71.82%，其他非流动资产较上年末增加77.57%。
宁德时代在建项目多达八个，包括江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）、欧洲生产研发基地项目、时代广汽动力电池项目等。
一位电池领域的投资人士对界面新闻记者称，宁德时代最大的竞争优势，是对国内电池产业链的影响和控制。
生产动力电池需要正极材料、负极、隔膜、电解液、铜箔、结构件和锂电设备。其中，正极材料占电池成本超过30%。
据上述投资界人士称，宁德时代尤其对正负级材料供应商具有较强的把控力，通过给予订单或者参股的方式，让材料供应商快速发展壮大上市，获利并分散风险。
上述投资人士称，宁德时代与正极材料供应商采用“材料成本+加工利润”的产品定价模式，基本锁死了正极材料商的利润。
为了进一步降低成本、避免一家独大，去年宁德时代与控股子公司广东邦普循环科技有限公司共同出资36亿元，成立了宁波邦普时代新能源有限公司，研发正极材料。
负极材料商上海璞泰来新能源科技股份有限公司（603659.SH，下称璞泰来），是宁德时代关联投资的企业之一。璞泰来是宁德时代最大的涂覆膜供应商。
璞泰来总经理陈卫，曾在东莞新能源科技有限公司(下称ATL)担任过副总裁。ATL是曾毓群在2011年创立宁德时代之前的创业公司，是全球消费类软包锂电池龙头企业。
正负极材料厂商对宁德时代的订单依赖度很高，有些依赖度达近50％，因此它们对宁德时代的议价能力不强。
根据中报，截至今年6月30日，宁德时代共投资了包括北京普莱德新材料有限公司、福建时代星云科技有限公司、曲靖市麟铁科技有限公司在内的20家公司，涉及储能、新材料、上游原材料等多个行业。
宁德时代还在8月11日宣布，拟出资190亿元，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资。
真锂研究总裁墨柯对界面新闻记者称，在国内市场，宁德时代电芯和模组的尺寸、规格、类型等，能够引发其它电池企业跟风。“这也是其对产业链的影响力所在。”墨柯称。
