8月车市分化日趋严重 新能源高歌猛进、传统燃油车表现持续低迷

财联社（北京，记者 徐昊）讯，虽然8月厂商151.2万辆的批发销量维持了7月的水平，但同比12.9%的两位数下滑，让8月国内车市再次遭遇“滑铁卢”。与此同时，新能源车与传统燃油车的走势分化日趋强烈，在实现对燃油车市场替代的同时，继续强势拉动着车市向新能源化转型。

“芯片的供给依然是导致销量下滑的重要因素。”在乘联会秘书长崔东树看来，国内影响消费因素对车市零售影响较小，但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

芯片短缺持续影响合资品牌

乘联会数据显示，8月，厂商批发销量151.2万辆，环比持平，同比下降12.9%。其中，8月新能源乘用车批发销量达30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%。

拉低8月市场整体表现的“主力军”是继续饱受“缺芯”影响的合资品牌。财联社记者统计了18家汽车企业8月销量情况，有10家车企均出现不同程度的同比下降，占整体的55.6%。而实现增长的车企中，包括了比亚迪、5家造车新势力以及去年基数较低的神龙汽车和海马汽车，此外在细分品牌里还有上汽乘用车和长安福特实现增长。

乘联会数据显示，8月主流合资品牌零售65万辆，同比下降27%，环比下降4%，相对2019年8月下降22%。8月的日系品牌零售份额22%，同比下降2.4个百分点；美系市场零售份额9.4%，同比微降0.8个百分点；德系品牌受制于供给巨大缺口，则仍处于调整蓄势的阶段。

8月，受到芯片因素干扰最为明显的是日系品牌，特别是一直以来拥有完备零部件体系的丰田，也未能逃过这一轮芯片短缺危机。

丰田汽车CEO丰田章男（Akio Toyoda）9月9日表示，新冠疫情导致零部件供应中断，可能迫使日本汽车制造商在10月再次减产。其他面临零部件短缺的日本汽车制造商则包括日产汽车、本田汽车、铃木汽车和马自达汽车。

“一方面上游生产端短期内芯片短缺，影响整车生产节奏。在终端销售层面，甚至出现了部分畅销车型无车可卖、减少折扣、销售政策考核指标趋于宽松等现象。另一方面，8月中旬芯片问题释放后，叠加低库存因素，经销商开始攒车，为后几个月的销量预留库存。”崔东树进分析表示。

新能源车厂商批发渗透率超20%

合资品牌丢失的市场，正被自主品牌抢占。乘联会数据显示，8月自主品牌零售60万辆，同比增长6%，环比下降5%，相对2019年8月增长10%；自主品牌国内零售份额为42.1%，同比增长8.3个百分点。

“部分合资企业损失了大量订单，并导致士气受损。这给自主品牌和新能源企业留下了窗口期。”有行业分析人士认为。

从上述8家在8月实现同比增长的车企来看，抛开去年基数较低的因素，其余大部分以新能源汽车的销量为主。以比亚迪为例，其8月新能源汽车销量达到61409辆，占到整体销量的89.6%，而其燃油车8月销量仅有7122辆。

同样是自主品牌的上汽乘用车，8月新能源汽车销售为16998辆，实现390%的同比暴涨。

数据表明，8月厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪60858辆、特斯拉中国44264辆、上汽通用五菱43783辆、上汽乘用车16998辆、广汽埃安11613辆。

值得关注的是，8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，1-8月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率24.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。

“全年新能源销量预期会提高，预计乘用车可以达到275万的全年销量，加上商用车可以达到300万辆。”崔东树表示。

对于国内9月车市的表现，行业普遍认为，伴随国外芯片供应商逐渐恢复供应，以及“双节”假期带来的国内消费进一步释放，车市或将有所好转。