构成海难救助，其救助标的必须为法律或国际公约所认可，否则，即使救助成功，也无权请求救助报酬。按照《1910年救助公约》第1条规定，能够作为海难救助标的财产仅仅包括海船、船上财产和运费。在当时条件下，有很多财产并未包括在公约的范围之内，因此，许多救助活动得不到法律的承认，在一定条件下，损伤了海难救助人的积极性。在科学技术高度发展的今天，财产的范围和种类在不断扩大，价值也不是过去的海上财产所能比拟，如果再沿袭传统的规定，海难救助方面对某些海上遇险财产将会视而不救。为了鼓励海难救助方的积极性，也为了更加有力地保护海上财产，在制定《1989年救助公约》时，有意扩大了救助标的范围。按照该公约第1条第1款规定，海上救助标的是指船舶或任何其他海上财产。对此，可从以下两个方面理解：
海难救助法上的船舶包括两类：(1)、海船和其他海上移动式装置。(2)、与上述海船和其他海上移动式装置发生救助关系的其他船艇。对船舶的理解有3点需要注意：(1)、救助标的所处的场所必须是海上或与海相通的可航水域。在这一点上，我国《海商法》和有关的国际公约相比较，有一点细微的差别。《1989年救助公约》的规定所侧重的是救助标的，即船舶或其他财产;而我国《海商法》所侧重的则是救助行为的发生地点，即在海上或与海相通的水域所进行的救助。对“海上”一词，我们并不难理解，而所谓的与海相通的可航水域，则是指与海洋相通又能供船舶航行的江河水域，例如珠江、黄浦江和鸭绿江等。(2)、在发生救助关系的船舶当中，必须有海船。我国《海商法》第172条第1款明确规定，发生救助关系的一方应是《海商法》第3条所称的船舶，而第3条所指的船舶，就是指海船和海上移动式装置而言，而另一方是否是海船则可以不问。(3)、不论是救助船还是被救助船都不应包括用于军事目的和政府公务的船舶，换言之，不管是商船救助军用船或政府公务船，也不管是军用船、政府公务船救助商船，都不能按照海商法的规定请求救助报酬。
我国《海商法》第172条第2款为财产所确立的定义是“非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。”要理解这一规定的含义，须注意以下几个方面：(1)、“非永久”和“非有意”地依附于岸线。所谓岸线，就是指水岸连接处的一条线(thelinewhereshoreandwatermeet)，而非永久性和非有意地依附于岸线的财产，就是指那些因为某种原因而临时停靠或依附在海岸线的设备或财产，当此种设备或财产遭遇危险而获救时，可以认定为海难救助。换言之，那些为了某种生产或商业目的而长期固定在海岸线上的财产或设备，就不应包括在海难救助的标的之内。为此，《1989年救助公约》第3条规定：“本公约不适用于为了勘探、开发海底资源或生产的目的已经就位的或浮动的钻井平台。”但是，如果海上钻井平台是为了其他目的，例如处于待命状态，或为了进行修理而在驶往目的港的途中，均可作为海难救助的标的。(2)、不包括船舶。《1989年救助公约》在规定救助标的的时候，是将船舶和财产并列规定的，并且对船舶的范畴己经加以限定。从这个意义上来说，公约中所说的“非永久”和“非有意”地依附于岸线的财产，仅仅是指其他财产，而不应再包括船舶。(3)、包括有风险的运费。所谓有风险的运费，是指以货物安全运抵目的港为条件而收取的运费。如果合同中约定，货物不能安全运抵目的港，则货方有权拒付运费，在此种情况下，作为承运人白然要承担一定的风险。如果海运货物获救，就意味着承运人的运费也同时获救，所以，这种运费也就成为海难救助的标的。目前，《1910年救助公约》和《1989年救助公约》同时有效，相比之下，两个公约的差别很大。我国是《1989年救助公约》的参加国，因而我国《海商法》中的海难救助制度基本上是参照《1989年救助公约》制定的，这就意味着我国的法律已将海难救助标的扩大到了除船舶以外的处于海上或与海相通的水域的其他财产。
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