【我国已成为世界第一桥梁大国！细数中国大桥十宗“最”】我国公路桥梁总数接近80万座，铁路桥梁总数已超过20万座。近十几年来，我国几乎每年都在刷新世界桥梁建设的纪录。世界最长跨海大桥、跨度最大的公铁两用桥……大桥正在成为一张中国的新“名片”。
世界最长跨海大桥、跨度最大的公铁两用桥、首座公铁两用跨海大桥……正在中国的江河大海上如火如荼地建设着。大桥正在成为一张中国的新“名片”。中国桥梁界为世界桥梁创造了众多的“世界第一”。
中国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁，也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥，高速公路和高速铁路桥梁建设尤其引人注目。目前我国公路桥梁总数接近80万座，铁路桥梁总数已超过20万座，已成为世界第一桥梁大国。
跨度是衡量一个国家桥梁技术水平的重要指标。近十几年来，我国几乎每年都在刷新世界桥梁建设的纪录，世界十大拱桥、十大梁桥、十大斜拉桥、十大悬索桥，中国分别占据了半壁江山或一半以上。钢拱桥中的重庆朝天门大桥(跨径552米)、梁桥中的石板坡长江复线米)、斜拉桥中的苏通长江大桥(跨度1088米)、悬索桥中的西堠门大桥(跨径1650米)等，均是同类桥梁中跨度超群的大桥。
青岛海湾大桥，又称胶州湾跨海大桥，2011年6月建成通车，是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。大桥全长36.48公里，是已建成通车的世界最长跨海大桥。
港珠澳大桥东接香港、西接珠海和澳门，总长55公里，是世界正在建设中的最长跨海大桥。2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设;2016年9月27日，桥梁工程全线年底建成通车。
正在建设中的沪通长江大桥，主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。大桥主塔高325米，约相当于100层楼高，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。2014年3月开工建设，28号主塔墩承台混凝土浇筑近日已完美收官，进入到新的建设阶段，预计2019年建成通车。
京沪高速铁路丹阳至昆山段特大铁路桥，全长164.85公里，是世界第一长桥。大桥纵贯苏南平原河网化地貌，跨公路、铁路、水路，以现代化高铁桥梁的傲然姿态，跨越苏南大地。2011年6月正式通车。
重庆朝天门长江大桥主跨长552米，超过1996年建成的跨径550米的黄埔大桥，成为世界跨径最大的钢拱桥。2006年3月动工，2009年4月通车。
长达16公里的平潭海峡公铁两用跨海大桥，是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程，是世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥。目前，大桥正在紧张地施工中，预计2019年建成通车。
位于湖北巴东县境内的四渡河大桥，是沪渝高速公路控制性桥梁工程，主跨900米，桥面距谷底560米，相当于200层楼高，是已建成通车的世界第一高桥。今年9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大桥正式合龙，大桥桥面距谷底564米，建成通车后将刷新世界第一高桥纪录。
1957年通车的武汉长江大桥、1968年通车的南京长江大桥……20世纪90年代之前，国内重要的大型桥梁几乎均由中铁大桥局修建。进入21世纪，中铁大桥局设计建造的京广高铁武汉天兴洲长江大桥、京沪高铁南京大胜关长江大桥、京广高铁郑州黄河公铁两用桥建成，中国高铁桥梁建造达到新的水平。与此同时，中铁大桥局作为建桥主力军，参与建造杭州湾大桥、青岛胶州湾大桥、港珠澳大桥、平潭海峡公铁两用桥等世界著名跨海大桥。中铁大桥局有“中国建桥最多的企业”之称，已在国内外设计建造2000多座大桥，总里程超过2000公里。
港珠澳大桥，这个被英国《卫报》纳入“现代世界七大奇迹”的超级工程，是中国交通史上技术最复杂、建设要求和标准最高的工程之一。复杂恶劣的海洋环境、120年使用寿命的建设标准……使得这里成了新工艺、新设备和新技术创新的广阔天地。
“这些梁体、墩帽、墩身，都是在距大桥45公里外的中山预制厂分阶段预制建造的，梁是每跨一吊。换句话说，就是搭积木的施工方案，从而改善了工人的施工环境，从高空改为地面，把野外改为车间，把零散施工改为整体吊装。”中铁大桥局港珠澳大桥项目经理谭国顺指着九洲航道桥对记者说。
港珠澳大桥中的九洲航道桥，主塔塔高120米，因临近珠海机场和澳门机场，航空限高制约着主塔施工。对此，施工人员把一千多吨的钢塔在车间建造完成，采用浮吊船安装到主塔墩上，这在世界上是第一次。
谭国顺说，桥梁施工向整体化、工厂化、标准化发展，同时新型施工装备的研制与应用，推进了桥梁整体预制架设技术的发展。
“‘中国结’是世界上第一个以钢结构制作的桥梁主塔上横梁，安装精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大桥项目经理文德安说，钢结构的精度是毫米级，而混凝土桥塔的精度是厘米级，工程师们让两者在伶仃洋上实现了完美对接。
一座座世界级大桥的横空出世，来自一项项关键技术的突破和新材料的研发应用。桥梁钢的升级换代，便是新材料突破的突出例子。
南京长江大桥之前，中国尚没有自己的桥梁钢，武汉长江大桥所用桥梁钢全部从国外进口。南京长江大桥用上自主研发的“争气钢”后，我国相继研发出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500桥梁钢，我国所建大桥于是大规模使用国产桥梁钢。
中铁大桥院副总工程师肖海珠介绍，修建芜湖长江大桥用钢为Q370，南京大胜关长江大桥用钢为当时新研制生产的最高等级桥梁钢Q420。作为主跨超过千米的“世界公铁第一桥”，沪通长江大桥必须用Q500级高强度桥梁钢。中铁大桥院联合鞍钢、武钢等多家单位联合攻关，最后成功拿下。
“中国桥梁不断超越，攻克了一批关键技术，促进了新型材料和装备的研发，支持了重点科研基地建设，完善了技术标准和规范，大幅提升了中国企业的国际竞争力。”交通运输部总工程师周伟说。
不同于跨江跨海大桥，跨越高山峡谷的大桥有其独特的难度。对于跨径达1130米的世界级大桥——贵州清水河大桥来说，地质情况复杂，没有运输道路，没有平整场地，山谷大风、大雾、多雨，没有太多可供借鉴的建造技术，挑战无处不在。
受制于喀斯特地形，大型材料无法垂直起吊，中交二公局年轻的桥梁工程师们创造性地运用千米级大吨位缆索吊技术，解决了高山峡谷大吨位吊装技术难题。
距离清水河大桥数十公里外的坝陵河大桥，主跨1088米，是另一座实现了多项技术创新的山区特大桥。
时任中交二航局五分公司副经理兼坝陵河大桥项目经理徐刚说，修建这座桥，我国第一次使用了桥面吊机架设大跨径悬索桥钢桁加劲梁，创新完成了“世界规模第一”的隧道锚开挖和浇筑。
如今，“中国造”桥梁遍及亚洲、非洲、欧洲、美洲，中国建桥人奋战在世界各地。“中国造”桥梁跨越天堑，连通世界，正在成为一张响亮的“中国名片”。
桥是路的延伸。最新公布的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，形成“八纵八横”高铁网。随着高速铁路快速延伸，高速铁路桥梁建设必将得到更好的创新发展。
1400多年前，中国诞生了像赵州桥那样领先世界的桥梁。如今，中国桥梁正在实现新的跨越，中国道路正越走越宽广。
武汉长江大桥是最著名的中国大桥之一。五十多年前，中国举全国之力建成了这座“万里长江第一桥”。
“在建的这座桥，上下两层10条机动车道、2条非机动车道和2条人行道，是长江上第一座双层公路大桥，也是全世界通行能力最大的过江大桥。”中国工程勘察设计大师、中铁大桥勘测设计院副总工程师徐恭义介绍杨泗港长江大桥时说。
主持设计了50多座特大桥的徐恭义，是这座大桥的总设计师。“一步跨越长江”的杨泗港大桥主跨达1700米，是中国跨径最大的悬索桥，也是世界上跨度最大的双层悬索桥
“现在长江上从上游宜宾到下游上海，已经是‘百桥飞架南北，天堑变通途’。当年举全国之力建一座长江大桥，现在我们一家公司就同时参与建设几座长江大桥。”领衔建造了17座长江大桥的中交二航局副总经理杨志德说。
在距离武汉约700公里外的沪通长江大桥工地上，中铁大桥局和中交二航局的施工人员正在紧张地忙碌着。
沪通长江大桥与武汉长江大桥一样，是公铁两用桥，是中国沿海重要的铁路、公路过江通道。主跨1092米的沪通大桥建成后，将是世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。
随着公路不断建设，桥梁不断延伸。据交通运输部统计，2015年末，全国公路桥梁77.9万座，比上年末增加2.2万座。目前，全国公路桥梁总数接近80万座。
一座桥，打通天堑阻隔，不仅连接起大桥两岸，更连接起产业界、经济圈、历史与未来。产业发展因桥而强，经济格局因桥而变，百姓生活因桥而活。
2015年最后一天，贵州在西部各省中率先实现“县县通高速”。县县通的“最后一公里”，正是贵瓮高速(贵阳-瓮安)控制性工程——清水河大桥的建成通车。
“由于清水河峡谷的阻碍，从瓮安去贵阳要在山路上绕行4个小时，大桥通车后，只需1个小时，跨过峡谷仅需3分钟。”中交二公局清水河大桥项目经理王凤存说。
高速公路上的清水河大桥连接着山外的世界，不远处清水河棉花渡口的大桥则便捷了两岸百姓日常的生活。
清水河大桥桥面距谷底406米，相当于145层楼高。天天上高速，对村民而言既不便利，也不现实。大桥底下的开阳县毛云乡棉花渡组村民要到河对岸的瓮安县白沙乡赶集，还会选择走一两个小时的山路到河边，再搭乘渡船过河。中交二公局又以成本价在清水河上建了一座“民生桥”。
今年5月，这座新的大桥在棉花渡口附近建成，棉花渡组村民结束了祖祖辈辈走山路摆渡过河赶集的历史。
放眼全国，过去人们以“小时”计算轮渡过江过河、以“天”计算翻山越岭跋涉，现在因为桥梁连通而变成分分钟的事情。这些全天候的通道，结束“划江分治”和“以山分界”的局面，使公路网、铁路网由相互孤立、割裂的“局域网”，连通成为统一的“全国漫游”，从而帮助人类跨越阻隔，抵达更为广阔的世界。
在云南怒江州福贡县马拉底吊桥桥头，“索道医生”邓前堆开着车出现在记者眼前。这位当年因滑着溜索过江给村民治病而闻名的医生对记者说：“再也不用溜索过江出诊，可以开着车送重病病人去县医院。中小学生也不用再滑着溜索去上学了。”
一座座桥连接起一条条路，跨越深山峡谷，连通大江南北，成为扶贫之桥、致富之桥、发展之桥和连接世界的纽带。
随着科技发展和财力投入，我国有了建设大跨径桥梁的实力。然而，不容忽视的是，一些地方政府领导和桥梁设计建设者过度追求大跨度桥梁，在一些地方桥梁建设中出现了认识误区，把各种“之最”“第一”作为建设目标，过度追求大跨度方案。
中国工程院院士、桥梁及结构工程专家项海帆认为，新世纪的15年间，我国掀起了一股建造千米级大跨度桥梁的狂潮，一些超千米的大跨度桥梁并不经济合理。
“从近年来建成通车的桥梁看，桥梁的造价越来越高，这里面有人工、材料上涨的因素，也有桥型选择追求‘长、大、高、特’等因素。但我国桥梁的使用寿命，除少数重点关注的世界级特大型桥梁建设外，绝大多数桥梁质量没有与工程造价的增长成正比，有些桥梁建成没多久就出现大修、有些通车几年就重新进行桥面铺装。”交通运输部有关负责人说。
业内人士指出，必须警惕桥梁建设中容易发作的一些“病症”：贪大求最病——追求“之最”“第一”，忽视桥梁工程质量和耐久性问题，不顾质量安全隐患;追新求异病--追求桥梁结构新颖、造型独特，忽视桥梁安全、经济和后期养护运营;追富求贵病——桥梁质量不能与工程造价的增长成正比。
专家认为，在建设规模达到一定标准、施工工艺相对成熟完善后，个别指标特别是跨度的提升，并不代表技术水平的实质性进步。我国大桥建设，不能只强调桥长、跨径等表面上的第一，应更注重科技含量、技术创新等内涵上的第一。
“建桥不是为了破纪录，也不是为了建‘地标’，永远是为交通功能服务。”中铁大桥院董事长、中铁大桥局科技委主任秦顺全说。
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