每经记者 崔智明 每经编辑 裴健如
日前，理想汽车（LI，股价39.240美元，市值400亿美元）旗下第二款量产车——理想L9正式上市。值得一提的是，该车型在挡风玻璃顶部集成了一颗激光雷达。至此，“蔚小理”（蔚来、小鹏汽车和理想汽车）三家造车新势力均完成了对激光雷达的前装量产。
事实上，近两年以来，越来越多的车企选择在量产车上配置激光雷达，以获得迈向高阶自动驾驶的“通行证”。据《每日经济新闻》记者不完全统计，在去年和今年上市的量产车中，包括小鹏P5、宝马iX、理想L9、蔚来ET7、威马M7等在内的16款车型均配置了激光雷达。
激光雷达最初是以“军转民”的方式出现在汽车领域的，所以价格较高，只有L4级自动驾驶以上的测试车辆能够“不计成本”地使用。但随着技术迭代，搭载L2~L3级驾驶辅助系统的量产车也开始配备激光雷达。
理想L9辅助驾驶的感知系统（图片来源：L9发布会视频截图）
“激光雷达是必要的安全冗余，它在特殊路况环境下能有效地保证车辆安全。特殊路况环境对自动驾驶行业来说是小概率事件，但对当事车主来说却是100%的大事件。”一位头部雷达厂商的技术专家向《每日经济新闻》记者表示，目前激光雷达分整体旋转的机械式、收发模块静止的半固态式以及固态式激光雷达。机械式激光雷达的探测距离可达到200米~300米，半固态激光雷达的探测距离在150米以内，固态激光雷达的探测距离仅在100米以内，基本只能用作感知系统的近距离补盲。
例如，理想L9和集度汽车将于今年秋季推出的量产车型使用的就是半固态激光雷达。半固态激光雷达虽然是迭代产品，但这并不代表着它比机械式激光雷达更加先进，L4级以上的自动驾驶系统仍需要机械式激光雷达。
有推崇者，就有反对者。在行业内，特斯拉（TSLA，股价705.210美元，市值7306亿美元）便是激光雷达的反对者。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，“激光雷达很愚蠢，任何使用激光雷达的（公司）都会完蛋。”
一位接近特斯拉的技术人士告诉记者：“激光雷达通过高密度激光束扫描周边环境后，在自动驾驶的感知单元上完成三维建模，但激光雷达会扫描出海量数据，给相关芯片的算力带来巨大挑战。”
2021年7月，特斯拉正式推出了没有雷达组件、仅靠摄像头作为传感器的驾驶辅助系统FSD Beta 9.0，而FSD最新的Beta 10.12测试版依然完全依靠视觉的自动驾驶组件。马斯克称，未来的FSD 10.13版将支持特斯拉车型在没有地图数据的道路上行驶。
在上述接近特斯拉的技术人士看来，马斯克之所以拒绝激光雷达，一方面是因为成本过高，每秒最多可以发出200多束激光的高质量激光雷达单颗价格在20万~30万元；另一方面，激光雷达与特拉斯主打的视觉传感路线存在数据冲突的可能。
针对激光雷达的成本问题，文远知行相关负责人称：“（成本）主要得看（激光雷达）的类型和数量，类型和数量不同，成本也各不相同。”
尽管争议仍存，但激光雷达已经于今年进入量产元年，且被认为有着广阔市场空间。上海申银万国证券研报认为，激光雷达是大部分主流车厂进阶到L2+/L3级别自动驾驶配置方案的共同选择和弯道超车利器。2022年为激光雷达规模“上车”元年，到2030年，全球车载激光雷达潜在市场规模将超千亿元。
（责任编辑：华青剑）
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