我老公特别喜欢森林人，买车的时候直奔斯巴鲁4s店1，网上功课都做足了，我们要求原价便宜三千块就当天签合同，我都把银行卡余额给销售看了，销售不说行也不说不行，说让他领导来跟我谈，结果来了另一个销售，话都说不清楚就装领导，一开口就是不行，也不说不行怎么办，有没有别的优惠，一句话天都给聊死了，当时我们很无语就走了。
这都没什么，结果刚出4s店1，4s店2给我打电话（整个二线s店），我在电话里明确说了，这个价格能不能做，能做当天签，不能做我们就不过去了，毕竟穿越大半个城市也挺远的。销售态度那叫一个好，一定让我们过去，我们过去了，一个销售接待我们，喝醉了酒一样，满脸通红，车轱辘话反复说，我们的话都没听进去。说了半天，没有车（第一家好歹有车），没有价格，交订金，等过一个月左右现车到了，价格比我们的心理价低就按心理价卖给我们，价格比我们心理价高就退钱（注意不赔偿呦）。
这是干嘛，溜粉吗？我老公的热情也完全被浇灭了，当天我们就去了备选二，时间晚上六点多了，粗略的谈了一下，该送的送了，不该送的也优惠点了，第二天签合同，过两天提了车。
我觉得，先不说车怎么样，可能是太小众了，公司没什么钱，销售团队只能请比较辣鸡的，联想到售后还是进口件，保养还要靠这不靠谱的4s店，我们还是放弃为妙。
中国消费者太容易而且也特别喜欢高看这些小众属性的汽车或是品牌一眼。斯巴鲁给中国消费者或者说车迷的印象是它有传奇车型斯巴鲁WRX STI，一直参加WRC世界拉力锦标赛，而且取得了不错的成绩，带有强烈的运动基因，加上斯巴鲁相当有个性的提供了全系水平对置发动机和全时四驱，并且保持了进口身份。
你不得不承认在日系车辉煌的时代，斯巴鲁有一席之地，在那些如数家珍的日系传奇车型中，斯巴鲁 Impreza 22B STI赫然在列，作为WRC赛场上的常胜冠军，斯巴鲁实现了95、96、97赛季三连冠，最后因经济危机不得不退出WRC赛场。
不过先别急着激动，如果看看和斯巴鲁同期存在的那些传奇车型如今的现状，瞬间就能明白一个道理----辉煌不能代表现在，只能代表过去。
你应该不会忘记， 三菱Lancer Evolution X 与 斯巴鲁 WRX STI 在过去几十年斗个你死我活的历史吧？可是三菱最终又如何呢？
三菱 Lancer Evolution在中国的知名度应该比STI还要高，而且东南汽车还推出了外观相似的三菱翼神，就这样三菱在中国汽车销量也还是一塌糊涂，在高端越野车型上，三菱还拥有同样传奇的帕杰罗这种神器，同样保持着进口身份，市场热衷它了吗？
不只中国，三菱在全球全面衰退，最终被日产收购。斯巴鲁又何尝不是因为这些原因才和丰田达成合作？
也有几个传奇品牌在新时代下改变了做法，生产过Supra的丰田在中国卖的最多的是卡罗拉、凯美瑞；生产过NSX的本田在中国卖的最多的是思域和雅阁；生产过GTR的日产在中国卖的最多的是轩逸、逍客和奇骏，生产过转子发动机的马自达在中国卖的最多的是昂克赛拉和CX-4.
斯巴鲁在历史的传奇程度上相比丰田、本田、马自达、日产又如何？如果说丰田、本田、马自达最终是改变了自己才滋润的生存下去，斯巴鲁又凭什么可以做到坚持自我不妥协还能取得胜利？
水平对置发动机已然是斯巴鲁品牌的一大特色，甚至经常和同样采用此类发动机的保时捷相提并论，但实际上斯巴鲁和保时捷采用水平对置发动机是完全不同的两种目的。
保时捷使用水平对置发动机出自对车身造型的苛刻要求，发动机舱必须尽可能低矮，维持保时捷一贯的设计风格，为了这种造型，保时捷甚至愿意采用相对不那么运动但体积更小巧的麦弗逊悬架。一切以「小体积」为第一要务。
斯巴鲁大多数车型的发动机舱没有足够低矮的诉求，前悬依然采用麦弗逊悬架，相比之下水平对置发动机带来的优势大概只有重心更低了。
不过，水平对置发动机是存在先天劣势的，然而对保时捷来说并不是问题，因为保时捷用户相对而言不那么在意可靠性和维保成本支出，斯巴鲁这种定位家用的品牌就不同，消费者并没有将斯巴鲁视为豪华品牌，而作为一款家用车，尽可能缩减日常使用支出成本才是最正确的做法。
结果显而易见，斯巴鲁车型常规保养费用比丰田、本田高出一大截，大概斯巴鲁官方也意识到了这一点劣势，推出了免费保养政策，将这部分费用压了下去，但另外带来的维修原厂零配件的等待时长依然是一个死结。
其实许多主流品牌都有自己的特色技术，比如丰田混动、本田锐混动、马自达创驰蓝天等等，只是消费者对某些特色感冒、某些特色不感冒。
全系标配四驱是斯巴鲁一贯的特色，但这种特色不是一个强门槛特性，虽然在当下2.0L配四驱的只有斯巴鲁，但只要市场买单，丰田、本田、马自达也可以分分钟推出2.0L四驱版本。
进口身份并不是一个优势，国产不一定会带来质量的下滑，质量下滑取决于合资企业的决策层，而且斯巴鲁也曾经试图和奇瑞进行合资。如果斯巴鲁不合资，现有车型的售价和表现根本无法带来优势。
斯巴鲁和奇瑞之所以没能成功的原因特别有意思---因为丰田是斯巴鲁母公司富士重工的最大兼控股股东。按照中国的产业政策，丰田已经坐拥南北丰田两大合资企业，已经没有名额了。
单看斯巴鲁森林人2.0L，内饰宽敞、反馈敏感、燃油经济性好、主动安全配置多、车窗面积大采光好，表现上的的确确符合符合一部好车的标准，但这种「好」是建立在18万左右的售价上，实际是斯巴鲁森林人2.0L豪华版 Eyesight售价23.88万，市场优惠1万，全款落地26万，那就一点都不香了。
不香的原因就是这个价位上有太多更优秀的竞品可以选择，斯巴鲁森林人在这个价位上没有体现出足够的优势。
可能很多消费者认为，斯巴鲁是整车原装进口，发动机、变速箱包括四驱系统，一个进口身份增加5万售价也算合理？
问题是，当初对待原装进口的本田讴歌，消费者可不是这么认为的，且在当下一汽马自达阿特兹、CX-4发动机和变速箱同样是日本原装进口，四驱系统也可能是进口（不确定），为什么阿特兹就没有这么多溢价？
在23万还只是丐版这件事儿上，斯巴鲁森林人一没有足够豪华感，内饰保持家用朴素的风格、发动机声音也没有刻意压制；二没有足够的性能，只搭载一款2.0L发动机搭载CVT变速箱，缺乏驾驶激情。这个价位已经可以买到主流品牌的顶配或是豪华品牌的入门版，无论动力还是品牌都要超出斯巴鲁一截。
另一点是许多斯巴鲁粉丝不愿意面对的真相---其实，斯巴鲁在品牌和车型上更侧重就家用，是一个彻彻底底的实用品牌，海外的主要竞争对手集中为丰田、本田、马自达，在某些车型的售价也不如马自达和丰田。
以斯巴鲁力狮为例，这款车在美国搭载了2.5L和2.4T（谢谢知友提醒）两款引擎，全时四驱，平均售价为24,322刀，市场成交平均售价为23,757刀，主要竞争对手为本田雅阁、马自达6、福特蒙迪欧和日产天籁。
和斯巴鲁都有些运动定位的马自达，马自达6在市场平均售价和平均成交价上都要高于斯巴鲁力狮，而且马自达只采用了前驱搭载2.5L和2.5T两款引擎的组合（有计划推出四驱版本）。
至于斯巴鲁最畅销的森林人主要竞争对手为Jeep自由光（Jeep定位较低）、本田CR-V、马自达CX-5等车型，在成交价上也更接地气。
正因为斯巴鲁海外和丰田、本田、马自达一样的定位，进口到中国后，斯巴鲁的许多车型起步售价已经可以买到同级竞品顶配，能说斯巴鲁性价比很高吗？
斯巴鲁的确是一个偏运动的品牌，但整体风格是偏向家用的。在之前回答关于变速箱的一个答案下，一个知友问为什么斯巴鲁力狮这种定位运动的车型却要使用CVT变速箱？
「力狮在快速过弯时身体姿态优势，响应迅速且安心，只是它不像福特蒙迪欧和马自达6那般运动。转向上可以增加一些司机对抓地力和转弯极限的反馈。尽管如此，它在紧急避让的测试中依然达到了令人印象深刻的54.5英里/小时的速度，力狮足够的可控特性让驾驶员可以更友好的驾驶」
力狮2.5L版本的加速能力大概在8.9秒左右，这比同级别的丰田凯美瑞和本田雅阁要慢上近一秒，不过力狮是经济性最好的四驱轿车，2.4T版本零百加速能力大概在7.1秒左右，为了增加运动型，这款CVT变速箱模拟了传统变速箱的档位。
在与同级别车型性能和操控的对比中，斯巴鲁车型的性能表现不算强劲，2.5L版本的对比中，马自达阿特兹要更加出色，即便把希望寄托在那款还没有进入国内的力狮2.4T版本上也没有意义，反而不如期待马自达2.5T引擎同样搭配四驱的马自达6，而且如果马自达6实现后驱，斯巴鲁力狮就更加没有运动性上的优势了。
综上所述，我们可以认为斯巴鲁的单车性能表现不错，但这种不错在中国市场的价格上就显得没有太多竞争力了，我想这大概就是斯巴鲁在中国销量不理想的原因了吧。
斯巴鲁的BRZ是不是好车呢，你要是问汽车爱好者、手动挡爱好者，他们能听到7200转就兴奋的不行；你要是问刚出社会的小年轻，他会奇怪的问你省油保养便宜的两田不香吗；你要是问三十四十成家的中年男人，他会回忆一下当年的青葱岁月，然后告诉你怎么在汉兰达的后排给孩子换尿布。
中国是有很多人的，很多阶层组成了广大的购车群体，你所在的对BRZ崇尚的圈子只是很小的一撮人，代表不了什么。
为什么美国销量第一是丰田，是克尔维特的V8声音不够浑厚还是Mustang烧胎的烟不够吸引眼球？都不是。和中国一直以来销量前排的轩逸、朗逸一样，在你眼中无聊、丑陋、动力差操控差的车，其实都满足了广大购车群体中大部分人的需求：把人舒舒服服的从A送到B点。
不是每个人都有心情天天听引擎的轰鸣排气的回火，不是每个人都会在弯道前降档补油，不是每个人都会打开发动机舱看看斯巴鲁的水平对置然后心满意足的。
所以不是说BRZ不是好车没人买，是BRZ在你的圈子里是好车，但是在你的圈外就是烂车，所以大家都不买。
另外斯巴鲁还有很多小毛病，其实都踩到了国人买车的痛点（比如隔音……等等），所以斯巴鲁在国内这点销量还是很正常的。其实反观来说，就这点销量四儿子店还开着我觉得已经很努力了…
最后就是，大家都说好的车不一定卖的好，隔壁马自达的车大家都说香说买爆，结果都不买，结果说香的那批人最后都是bba
贵，为什么贵？因为是纯进口，为什么纯进口？不是因为什么品控问题，也不是因为什么成本问题。中国的技术和成本综合来说世界最低。那为什么呢？
我觉得主要是价格。斯巴鲁在美国印第安纳建厂生产，原来产能过剩，流水线上还装配过当时畅销的凯美瑞。
开始的时候还是小众车，在女同志当中非常受欢迎，车型类似欧洲车。后来多山大雪的科罗拉多和新英格兰消费者发现斯巴鲁的四驱和低重心非常适合在冰雪肆虐的山路开，而且总体也比较可靠省油，口碑也逐渐建立起来了。几年前宣传车身结构很安全，材料比较环保，现在的广告更侧重于宠物狗的主人。
斯巴鲁各种车型，低配版价格极具竞争性，在美国有人说傲虎差不多是汉兰达一半的价钱，而且还有更好的四驱。
斯巴鲁的新车型 Ascent 更为主流，作为新车型的受欢迎的程度可能仅次于起亚的 Telluride 。
这个问题真是让人又头大又欣慰。都说斯巴鲁是好车，这半句真的令人欣慰，至于后半句，扎心了。但是作为斯巴鲁知乎小编，我觉得还是有必要多说两句。如果让小编来形容一下这个品牌，我觉得它特别像上学时候班上那种不显山不露水不合群、自己闷在一个角落里钻研五花八门问题的同学。虽然不是老师跟前的大红人，但却不会拘泥于外在形式，真正为自己而学。您品，您细品，是不是这么个理儿。
不得不说，斯巴鲁可以称得上运动情怀浓郁了。这个品牌在坊间一直与拉力赛捆绑在一起。90年代的种种战绩让斯巴鲁这个品牌影响了几代人的青春，与三菱之间的“军备竞赛”也让斯巴鲁在车迷中口口相传。
在问题面前，如果说有捷径模式和困难模式来选择的话，斯巴鲁的工程师基本上完美避开了捷径。显然，改善和解决是两个完全不同的概念。前者是在基础之上调整，后者需要改变基础。从早期的蛋壳车身、水平对置发动机、左右对称全时四轮驱动系统，再到当下的斯巴鲁全球化平台（简称SGP）、EyeSight驾驶辅助系统，基本上斯巴鲁的每一样技术，都建立在困难模式的基础上。而斯巴鲁的做法也十分简单粗暴——迎难而上，以一种“刨根问底”的思路解决问题。
PS：写到这里，作为斯巴鲁中国机构号的小编，发自心底鸡冻一下。撸稿很痛苦，但是想想这个品牌身上那些被隐藏的闪光点，小编的使命感由心而生。
这台1500内部开发编号为P-1，本应成为斯巴鲁首款量产车型。但是，1954年，仅有20辆P-1被制造出来，P-1也被称之为斯巴鲁的“幻之名车”。
众所周知，早期的斯巴鲁工程师其实算是从飞机行业“下岗再就业”杀入汽车领域的，用今天的话来说应该叫降维打击。作为我们所设计的第一款汽车，P-1采用了整体式车身、前置后驱1.5L四缸发动机这样的配置设定。在那个汽车设计简单粗暴的时代，P-1的设计更舒服、更好开、更轻快，这样的理念即便放在今天也依然适用。
P-1搁浅后，斯巴鲁的工程团队以当时日本汽车市场环境为基准，将航空领域的技术引入汽车，打造出名震一时的SUBARU 360车型。它使用了蛋壳形的承载式车身结构，以及轻量化复合材料，这种车身结构到今天依然在乘用车领域内广泛使用，SUBARU 360也因其不高的价格、轻快的驾驶体验和不错的性能表现成为当时日本汽车市场的网红款。
我们在SUBARU 360身上就开始引入汽车安全碰撞测试环节，来辅助车辆安全性能开发。在当时日本汽车行业中还没有此类操作，所以我们不得不自己建立标准，自己测。
另一个坚持到今天的传统就是汽车赛事。哪里最能检测车辆的实力？当然是赛车场。如果产品可以在超高强度的汽车赛事中坚持下来，应对用户日常用车才能游刃有余。也正是从那时起，斯巴鲁开始将汽车赛事作为车辆开发辅助环节，所以经常可以看到斯巴鲁把一些原厂车型拉到赛场上飞驰。
关于车辆四驱系统，大多是特定功能用途车辆标配，对于日常买菜，普罗大众还是觉得两驱就够。但是，即便日常使用，多出两个车轮提供动力，让车辆对路面适应性更强，这本身要算好事一桩，为什么不去尝试？对于驾驶技术不是特别出众的大众消费者，他们没有丰富的驾驶经验，也无法理解转向过度的补救方法论，他们所需要的就是一台能够轻松驾驶的汽车。
从斯巴鲁LEONE开始，我们开发出了买菜车版本的全时四驱系统，并与水平对置发动机技术进行了结合。高性能的四驱系统并不是为了飙车，而是让每一位用户都能拥有与复杂路面谈判的权利。时至今日，经过几十年磨砺，斯巴鲁左右对称全时四轮驱动系统已经具备非常出色的行驶性能，且已经基本覆盖全系列斯巴鲁产品。
时间和篇幅有限，小编只列举了三款车型，但每一款车型都是最真的斯巴鲁性格展现。它们有自己独特的产品价值定位，而我们也愿意为心中的技术执念一战到底。
从SUBARU 360到今天的斯巴鲁车型，变的是涂装工艺、科技配置，但产品性格依然没变，这是每一个斯巴鲁人最引以为傲的地方（写到这里有种深藏功与名的既视感）。
当然，由于斯巴鲁进口车的身份背景以及比较垂直的产品性能特点，只有真正懂得斯巴鲁车型价值所在的朋友才会大概率购买我们的产品，而我们的产品沟通门槛又稍稍有些高……
比如我们非常自豪的斯巴鲁全球化平台（SGP）。在小白看来，可能根本不知道我们为什么而高潮。毕竟看不见，也摸不着。但是SGP平台可以算得上我们在生产模式、性能提升、品牌未来发展等多维度举足轻重的重量级技术革新。
从生产模式上来说，它可以让企业集中最优质资源打造优质产品，避免财力物力的浪费，把好钢用在刀刃上。这可以让消费者以更合适的价格买到品质更优的汽车。
从性能提升的角度上来说，SGP平台从根本上解决问题。如何最大程度提升车辆的操控性？改进悬挂形式？更换高性能减震器？还是优化转向齿比？小编所列举的这些措施都可以提升车辆操控性能，但如果追根溯源的话，车辆操控性能的基础还是车身结构的刚度提升。这些零散的机构部件都需要安装在车身上，如果车身结构强化不够，它们的执行效率也会大打折扣。对于提升车辆操控性的目标而言，也就永远不够彻底。
PS：关于SGP平台对操控性的影响，感兴趣的朋友可以到店试驾斯巴鲁FORESTER森林人和SUBARU XV车型，实际感受一下SGP平台的魅力。
以未来构筑新一代汽车制造平台为远景目标，SGP平台不仅可以运用在SUBARU XV、森林人、傲虎、力狮等现有车型上，未来还可用于HV、PHV、EV等其他动力的车型上。
SO，回到问题本身：对于SGP平台，如果不了解车身架构、悬挂系统与操控性的关系、车身刚性对操控性和舒适性的影响，多半是无法get到其中深意的。
汽车不同于日用百货，它的各方面性能表现要复杂得多。到底什么才是自己的真需求？有时候恐怕自己也说不清道不明。但可以肯定的是，车辆的基础功能性和安全性才是汽车的核心关键。生命只有一次，每辆车只能陪你一程。作为汽车生产者，我们希望每一程都能稳定向前。
从买车过程来说，到底车子是不是适合自己，大家多少还是要做基本功的，基础的汽车知识还是要get一些。正所谓小白不逛电脑城，同样的16G内存，DDR3、DDR4肯定不一样。有时候16G这个数值并不是特别重要。斯巴鲁的产品数据有时候可能并没有那么亮眼，但就注重汽车的功能本质和安全性能这两个大方面来说，斯巴鲁应该算得上真香产品。这两方面特性回推到我们的产品上，一是全方位安全，二是实用美学功能设计。
从品牌性格的角度来说，在当下汽车制造者中，斯巴鲁讲真要算“有性格”的那一类。它的性格在于不张扬，却暗自发光。小编觉得也正是因为如此，才让这个品牌有着自带光芒的feel。对于斯巴鲁的性格主张，网上看文虽然看得见，但质感毕竟还需摸得着才更有体会，我们也欢迎各位朋友到店体验，地址查询请点下面。
成为一款口碑上的好车，或者被车迷吹爆的车，一定程度上讲，并没有那么难，在某些方面做到极致就可以。
比如BRZ，从玩家角度讲，二十多万的价格，这个操控感受，这个漂移能力，肯定是要吹上天的，再比如之前的STI，对于驾驶和速度的极致追求，又有WRC冠军光环的加持，肯定也是要被玩家吹上天的，并且，竞品少啊，甚至是少到没有，来个不恰当的比喻，如果世界上只有凤姐一个女人，那她就是世界上最美的女人，如果世界上只有我一个男人，那我就是世界上最帅的男人。如果每个厂家都热衷于打造一款20万级的漂移操控神车，或者一款50万级的赛道利器，我不相信还会有那么多人去吹BRZ和STI。
但是，现实是残酷的，大众车型的竞争是激烈的，你某方面突出的特点不再那么重要，你的缺点反而很重要，或者说，均衡或者平庸才变成了王道，看一看销冠就知道了
德原朗、雅阁、奥迪A4L、哈弗H6和CRV，看看这各个级别的头把交椅都是些什么车，你能想象大猩猩坐在德原朗里说这车开起来真是F**K*** Cool，我要来一辆么？
毕竟这世界上，让绝大多数人去自掏腰包买车，是要考虑很多方面的，品牌、动力、空间、内饰、做工……等等等等，在这个层面再来看斯巴鲁现在的车，讲真，一个能打的都没有。
开过几款斯巴鲁SUV，底盘和发动机还有全时四驱，两个字——真香，在同级车里弯道操控绝对一流，但是别的优势呢？配置低、做工用料粗糙、空间也没有特别的大，并且，进口车这个身份，让维修和保养贵了很多，售价不光没优势还没优惠，并且，2.0自吸和混动这个动力，跑高速简直弱鸡到无力，能不能超车，取决于超车距离是不是足够长和前车是不是愿意让你，底盘素质再优秀也完全被动力给耽误了，想进山路追求下操控，发动机无力的嘶吼时刻提升你，臣妾实在做不到啊。
再说力狮，车好吗？好，可是都到这个价格了，为什么不买A4L，空间大、配置高、牌子硬、零百加速还快，如果不追求品牌，更便宜的雅阁、迈腾、凯美瑞不香吗？那一点点的四驱和水平对置优势，再众多的劣势里面显得无比的乏力。
销售方面，本人路过4S店的时候经常有事没事进去转一下，对斯巴鲁的销售印象也是很深刻，不明白为什么车都卖成这样了，销售还是爱答不理的样子。
现在的市场竞争这么白热化，各种消息也越来越透明，一个车卖的好不好，就是产品力够不够的问题，如果产品力本身不差，那就是销售和营销的问题，斯巴鲁，就比较厉害，本该走量的车型产品力又不够，营销又差，只剩下一共也没卖过几台的BRZ和曾经的STI让车迷吹嘘和怀念。
最后，无论是出于对品牌运动型的树立，是对于驾驶的执迷，或是无论什么其他原因，对于能造出STI和BRZ的斯巴鲁，我还是保留一份敬意的，如果有可能，我也是原因买一台BRZ的，不是因为它比M4好，而是，我买不起M4。
美国有斯巴鲁wrxsti，2018年购入，手动挡无天窗。国内斯巴鲁brz，2019年最后一批，2020年初收来，同样也是手动挡，拉力蓝。
是不是好车你跟不懂车的人再说也没用，喜欢车喜欢机械喜欢驾驶的基本都会知道斯巴鲁的这些车造出来是给谁买的。希望黑什么cvt外观丑动力差的都消停点了，去买个手动挡的斯巴鲁你开溜了再来喷。也别揪着什么brz动力差跑不过a4，a4和brz我们看看赛道谁快谁有乐趣？更何况a4有手动挡？想开手动挡的人会去考虑自动挡买菜车吗，即使马力再大。
本田粉简单说说讴歌吧，如果问全世界最早用中文按键的轿车是哪家厂出的？可能很多人会想到的是比亚迪，而事实上，最早的却是来自日本的讴歌，并且值得一提的是，讴歌用的按键是简体字，其实这个细节可以看出，讴歌其实挺看好中国市场的，而车子本身的黑科技其实很多，应有尽有，基本不比宝马差，奈何在中国的名气太小了；
而斯巴鲁也一样，斯巴鲁的机械水平是汽车圈里面出了名的，无论是水平对置还是四驱系统，这货和马自达很像，都是对机械技术比较偏执的品牌，但是马自达国产了，无论是车价还是零配件都更便宜了，而斯巴鲁的话，车是好车，但是太贵了，无论是车子还是维修都很贵，如果拉去中保研撞一下，第一项那个维修经济性我估计斯巴鲁会垫底而其他的都不比TNGA差；
因此呀，斯巴鲁为什么不好卖？不是因为车子不好，而是因为太贵了，而其中的贵，绝大多数都花在了机械素质方面，而买贵车的人多数会更在意内饰的做工和用料问题，斯巴鲁恰恰在这方面做得不好；
具体到中国，大部分消费者的需求是品牌、外观、内饰、舒适性、配置价格比等，这些都不是斯巴鲁的强项，自然卖的差。
我曾经问过身边非汽车行业的朋友，10个人里面有2个知道这个品牌就不错了，对比丰田在产品营销方面的投入，斯巴鲁这方面的投入还远远不够。另外斯巴鲁主打的就是水平对置发动机，以及出色的全时四驱系统，而中国消费者对汽车的性能并不是十分的看重，更加看重外观，内饰，做工以及后期的使用保养。当然这与斯巴鲁的市场定位有关，斯巴鲁的大部分汽车都出口到了美国，美国消费者对汽车的内饰以及做工用料并没有太大的要求，而是更加的看重汽车的性能。
斯巴鲁车型的售价分布在20-30w区间，作为一个全进口品牌，虽然斯巴鲁旗下囊括了所有车型，轿车有力狮，跨界SUV有斯巴鲁XV，紧凑级SUV有森林人，跨界旅行车还有傲虎，但是相比那些同级别的国产和合资车型来说，缺乏卖点，全方面都不弱也意味着没有一个方面做到了顶端，相反同为日系的马自达却凭借着魂动的造型和操控性能赢得了粉丝的拥挚。
中国市场斯巴鲁不热销的原因，也是因为他出色的性能，因为水平对置发动机让斯巴鲁汽车重心比较低，对操控非常有利，但是日常的维护保养，成本却非常的高，而且中国大部分地区是不需要全时四驱系统的。在很多豪华品牌车型都改用适时四驱的今天，斯巴鲁坚持采用全时四驱，也是它的一个品牌特点了。
其中涉及9类故障，累计召回全车系26.19万辆，是其在2019年销量的10倍有余，基本相当于过去7年在中国市场的总销量。
当然，虽然斯巴鲁在国内市场的召回事件并不少，但影响最深的，却是2018年斯巴鲁质量门问题，召回车型涉及了所有在华销量车系。
其中控制单元逻辑不合理，气门弹簧设计有误，驻车控制单元故障等严重质量问题的频频出现，让不少消费者对斯巴鲁失去信心。
但对于更加看重产品稳定性和维修保养便利性的国内消费者而言，频繁的召回反而给他们传递出一种“不安，产品不够稳定”的信号。
更何况，主打性能的BRZ在国内原本就没有这么广阔的市场空间，真正面向大众的也只剩下傲虎、森林人、XV以及力狮这四款车型了，其结果如何，大家都是显而易见的。
作为一个拥有过硬运动技术的汽车品牌，其旗下如翼豹、森林人STI、WRX等，一直都是部分车迷所津津乐道的产品。
只可惜，斯巴鲁在早期引入过国内后，因为当时叫好不叫座的原因，后来便再也没有被引入，只有BRZ一直不停地在“炒冷饭”。
忠实车迷们期待的高性能版本车型，一直未被引入，就连最性能化的力狮，如今也变成了一台搭载CVT变速箱，百公里加速只有9.6s的家用轿车。
入华几年间就将销量水平提升到了6万辆的水平，当时的中国车市，仍是斯巴鲁所依赖主要出口市场之一。
庞大汽贸凭借40%的出资比例，担任了合资公司的董事长兼总经理，以致斯巴鲁在庞大汽贸的“骚操作”中销量逐年下滑。
毕竟在中国车市这个大缸里，一个年销辆停滞在2.5万水平的边缘化品牌，想要瞬间达成多大的成就，并非易事。
在未来，斯巴鲁该如何和丰田精诚合作，力争在中国市场找到精准地切入点，才是其重振声威的好机会。
首先不得不承认这是一个小众车。但是口碑特别好，我大概看了下大家的评论，大部分在黑这个车的只能说你们都没开过它就云评价。（最让我震惊的是有的答主连适时四驱和全时四驱的差距有多大都不知道，就纯喷斯巴鲁四驱不值这个价。）
第一是品牌不够响亮，大部分车型卖到了比bba入门级高的价，大部分消费者也没开过这个车，所以宁可买安全系数远低于它的车，买个bba品牌。但是入门级bba真的算bba吗？这个问题每个人价值取向不同，不讨论。
第二是客户群体取向不同，一大部分人可能一年到头都不跑一次长途，也没有北方冰雪路面全时四驱的刚需，可能也不会开着它去乡村土路“和稀泥”。这个车的安全性能是绝对可靠的，发动机故障率也低（本人七年的森林人开了近14万公里，只正常保养，没修过）。所以不喜欢这个车的群体，是因为这个车它就不是给他们日常买菜开的。毕竟每年要跑至少四千公里长途高速的是少数，在市内开也不需要考虑车的安全性问题，所以它是好车但同时也没那么多人买。同样这个车空间紧凑，悬架偏硬，跑高速风噪胎噪都大，绝对与舒适性不挂钩。
第三就是这个车后期保养费贵。所有的件都要进口，没准儿你和别人剐蹭，等个倒车镜就要几个月。同时这个车保险也不低，所以真的考虑他们所谓性价比的客户群体绝不会选这样一款车。
首先要明确这个车的定位，它是好车但不是豪车。就像我上面说过的，买这个车的价格已经完全够落地bba的入门级。真正买这款车的人绝对是低调内敛的，他们不需要去用伪豪车撑面子。
其次这款车在北方冰雪路面绝对适用，我的车在北方从来没有装过雪地胎，一直都是四季胎跑，却从来都没陷过车。全时四驱可能油耗比其他的高，可你在路上看着同级别途观rav4陷在那的时候，这个车带给你的自豪感油然而生。而且不要听他们讲水平对置发动机在这个车上没有用，在高速上很多车过弯的时候都要把车速控制在一百以内，而森林人过弯的时候由于低重心，一百二不减速也有信心，基本没有侧倾的感觉。
同时这款车不管是当年还是现在，始终都是那个价位。不像途观、crv、rav4买完没多久就降价，所以不会让你看到几个月后朋友提车比你便宜几万而不平衡。
每个人价值观都不同，在我看来所谓的高性价比就是高安全性，而不是那种所谓的低价买豪车。所以经常跑高速，或者喜欢开车出去玩（需要底盘高通过性好不会把轮胎陷住），需要安全性的话，在这个价位区间斯巴鲁的suv绝对是性价比最高的。而如果追求驾驶体验，斯巴鲁性能后驱小跑车brz（和丰田86同平台，所以86也可以算上）绝对也是性价比高的。
当然如果只是需要一款市内家用买菜车，或者就是喜欢bba这个品牌，想满足自己的虚荣心，那四驱不四驱也没什么价值，就没必要买这个车了。斯巴鲁只能给你安全保障，没法为你充面子。对于它针对的用户群体来说，这就是好车，我们也愿意为它买单；若不是它针对的用户群体，就当它是那些人口中不值这个价的车吧！
