上周的新车主要就靠第三代哈弗H6“撑场面”了。这款神车的换代，确实是意义非凡不同凡响。新款红旗HS7最大的看点当然是推出了2.0T版本，并将起价门槛一下子下拉了7.4万元。尽管如此，这款“自主品牌SUV”的起价仍高达27.58万元。这项改变能带动HS7的销量吗？BJ40则在继续走在“迎合玩家”的路上。致敬2020版名字噱头满满，但本质上就是新款的短轴版，它的存在逻辑又在哪里？
红旗的销量节节高，但这似乎与HS7关系不大——自上市以来，一直都只能在三位数（月销）徘徊。究其原因，卡叔认为两点：第一，HS7仍属于“新红旗”的早期产品，设计上只能算“一般般”。且不说比不了H9的惊艳，甚至比HS5仍稍逊一筹。尤其是对应其定位而言，设计的气场明显跟不上节奏。第二当然就是定位了——即便如红旗，即便有3.0T+8AT+四驱+高配，但对于35万元的起价多少还是有点HOLD不住。
所以此次新款红旗HS7最大的看点，自然不是3.0T版本的增配，而是推出了2.0T版本，并将起价一下子拉低了7.4万元。27万+这个价格，红旗品牌多少是能HOLD住的了。
平心而论，这套带48V的2.0T组合驱动红旗HS7肯定是够的，绝不会有所谓小马拉的车的感觉。至于那些六缸控，觉得“四缸无豪华”人，当然还是会觉得2.0T版本“差点意思”。但相比Q7、X5这类车的2.0T，红旗HS7的这套组合至少没那么“违和”。
然而仍需要提醒的是，2.0T版本相比3.0T版本，欠缺的不仅仅只是动力。它没有了四驱，变速器也从8AT变成了7速双离合。配置上除了顶配款，也没有了电动方向盘、座椅记忆、14喇叭BOSE音响等等。但是看在“直降7.4万元”的份上，我感觉这些应该都“可以忍”。如果你觉得“不能忍”的只是这几项配置的缺失，也可以考虑2.0T的顶配——电动方向盘、BOSE音响都有了，价格仍能比3.0T的起价少4万元。
从配置组合的情况来看，2.0T版本肯定不是主打顶配的。换句话说，如果你线T顶配，不如建议索性咬咬牙上3.0T。
全系最靠谱的配置组合，应该是第二档的智联旗享型。配置上，比3.0T入门款甚至还多了车道偏离预警、前雷达、360全景、全车无钥匙进入、64色氛围灯等等（当然也少了电动方向盘和BOSE音响），价格则少了6.4万元。28.58万元的绝对价格，也已经低于了红旗H9。各方面看，都已经“还可以”了。
为避免歧义，这里有必要提醒一下：HS7可不是H9的同平台SUV版，虽然它们都是纵置后驱平台、都是前双叉臂后多连杆的悬挂，尺寸轴距也差不多。
H9的平台确实是专属的，悬挂结构、副车架的用料都堪称不惜工本。而HS7的结构与之并不一样，并且用料上也只能算是“正常水平”。
最后的问题：2.0T的HS7能冲量吗？有一点需要注意：HS73.0T的版本，终端购买仍是以个人为主的。这说明确实有一部分消费者，已经能够接受35万起价的红旗。通过推出2.0T将价格下放到28万元这个层面以后，消费层级大幅扩大是肯定的。只是限于其颜值并无变化，气场也只能算“一般”，HS7要想成为热销车型，恐怕还有待观察。
由于前期预热太多，第三代哈弗H6真正上市后，似乎反而感觉新鲜感少了许多。但其实，作为头号神车的换代，它身上无论是话题点、关注点还是“购买点”，都是满满的。
首款柠檬平台这个身份，对于哈弗、乃至整个长城来说都算得上是绝对的意义非凡。哈弗自推出H6以后，确实是顺风顺水。后期推出的WEY系列，也着实让人刮目相看。然而长城一直以来在“开发平台”这个问题上有一个绕不过去的梗，那就是“参照CR-V开发的底盘系统”。虽说哈弗早已将这些技术充分吸收、消化，甚至做到了青出于蓝，但不摆脱这层关系，总还是稍显底气不足。
长城借助三十年庆的氛围，非常浓重地推出了它的几个全新平台。这其中最重要的，就是这个柠檬平台——未来长城家族大多数的产品，都将出自这个平台。作为这个平台的首秀产品，同时又是与长城关系最为紧密的神车换代，第三代H6成为聚焦点也是理所当然的。
从结构看，柠檬平台算是彻彻底底的全原创了。事实上以长城目前的研发能力，也确实是不再需要所谓的参考和借鉴。从第三代H6的表现来看，它也完全符合人们的预期。有了WEY这段经历，几乎所有人都不再担心长城在“玩舒适”、“玩高级感”方面的能力。
第三代H6外观层面并不惊艳，没有长安CS75PLUS亮相时那种惊世骇俗的感觉。然而这并不代表第三代H6设计很平庸。这似乎也符合全球神车共同的特点。
相比外观，第三代H6的内饰变化应该算是革命性的。双屏的造型非常有“新势力范儿”，直观感觉很像那些高端纯电动车的调性。在材质工艺配色这些高级感氛围的营造上，第三代H6也近乎做到了这个价位车型的极致水平。
车机系统的开发也看得出是花了心思的，与“新势力车机”有一拼。物理按键的大幅减少虽说有争议，但这也确实是符合潮流的。
在空间布局、座椅设计、舒适度等等这些方面，更是无需为第三代H6担心——有了两代神车的经验，如果第三代H6连这些基本的东西都做不好，那开发团队也别再混了。
第三代H6的动力总成基本上没有变化。相比老款的第二代，1.5T发动机在细节上有一些优化，动力输出曲线也更趋完美，但功率扭矩参数都没有变。
变速器依然是7速湿式双离合，但经过这么多年的迭代、进化，这套双离合在匹配上也是槽点越来越少。在双离合这个问题上，一个大众、一个长城，都属于不畏人言的偏执狂。虽然经历过一些诟病，但也向大家证明了什么叫“坚持就是胜利”。长城的双离合，现在算是“熬过来”了。人们对其变速器的认可度曲线，也逐步“脱离底部”，变得越来越认同。
以上所有这些，都注定了第三代H6神车的基础——它不会在市场层面给人带来什么意外。即便如此，从产品策略来看，哈弗显然还想给它上一道保险。第三代哈弗H6在配备和指导价策略上，仍不忘带给市场最后一份惊喜。
如果你仍习惯从入门款开始看车，可能会觉得这个惊喜一般般，甚至算不上惊喜。入门款没有天窗、没有皮座，11.59万元的价格只能算正常。要知道刚刚上市的改款第二代H611.10万元的车款，就已经可以拥有全景天窗和皮座了。
然而仔细看看全系车款，你会发现“越往上越值”——很明显，哈弗是在力促第三代H6高配版本的销售。例如到了12.89万元的MAX，绝对价格并不算高，配置却高到不仅全景天窗、皮座齐全，而且还有全套L2智能驾驶辅助，包括自适应巡航等等在内。这个配置水平，已经大大超越了12.9万元的第二代H6自动豪华版。
同样的优势也可以在横向比较中得出结论。例如12.89万元的第三代H6MAX与13.19万元的长安CS75PLUS自动尊贵型相比，配置还能多出车道保持、前排座椅加热、HUD、手机无线充、分区空调等等（少电动后备箱）。CS75PLUS在同级车中本来就以“配置价格比”高著称。因此如果再与其他同级车比较的线的这一特点还会更加明显。
哈弗为第三代H6制定这样的产品策略，也说明它“继续神车”的决心——在性价比这个问题上，一定要让人心服口服。
BJ40我们之前说过它的来龙去脉。总之它算是把握玩家心理非常到位的一款车。产品定位，也非常像“中国牧马人”——不是说它模仿，更不是山寨，而是在满足目标群体需求层面。
与牧马人在中国常被作为文化车、复古车，甚至女性车不同，牧马人在美国主要就是给玩家“玩儿”的。在中国，“玩牧马人太贵”，所以需要一个替代品。BJ40应该说很好的满足了这类需求。与牧马人同理，BJ40除了瞄准“专业越野”以外，日常驾驶这块儿做得也不错。包括舒适性、动力性，作为代步车也并不十分违和。尤其是最新搭配了蜂巢易创（长城所属）的2.0T发动机和采埃孚8AT以后，更是能够“用车+玩车”兼顾。
那么在这里面还有细分，即有一部分群体更侧重于“玩”。用的话，临时代个步，或者必要时（如限行那天）用用即可。后排有多大不重要，能坐多少人不重要。相反，短一点更方面，而且似乎更有“范儿”。当然你也可以说：“牧马人也这样”。总之，这类车，短轴版是有需求的，尽管肯定不如长轴版那么主流。
此次上市的致敬2020版，本质上其实就是新款BJ40的短轴版。调校风格、动力总成，都与之前上市的2.0T城市猎人版类似。只不过作为短轴版，当然要更显专业一些。因此标配四驱是肯定的，轮胎规格也要更宽大一些。
作为主打的入门款，配置与17.98万元的城市猎人版四驱侠客型相当（当然，轮胎仍然更大）。也就是说，短轴版比长轴版同配置的情况下，价格还能少1万元。这对于“玩家”来说，也挺合适的。
顶配最大的亮点是有“三把锁”，一幅超级专业的“样纸”。不过，这额外多出来的两把锁也价值不菲——综合配置对比测算，大致相当于2万元左右。大多数玩家都清楚，玩越野三把锁并非“刚需”。分时四驱的车本身就相当于有中锁，一般再加个后锁就足够玩儿的。真正需要挂前差速锁的情况极少，真遇到了也可以通过其他方式解决（如绞盘、拖曳等）。而加装后锁的费用，一般也就在三五千元。因此顶配这个“原厂三把锁”的组合，更像是一种“秀肌肉”，而不大可能成为销售主力。
