飞机拆解是指利用专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零。拆解所得的零部件和航材可以再经过维修、检验、认证后重新回到国际航材市场或其他行业循环使用，作为飞机全生命周期管理的最好一环，飞机拆解业务未来的市场前景潜力巨大。最初，飞机拆解都是由废品公司来完成，零部件直接当废金属处理，造成了极大的资源浪费，但尽管如此，收益也非常可观。随着退役飞机的增加，飞机拆解工程质量的提高，飞机拆解行业的收益越来越高，除国际知名的维修企业外，波音、空客等也进入这个领域。
飞机拆解行业产值高，且拆解量呈上涨趋势，这使得飞机拆解企业的收入可观，市场规模也不断扩大。2014年，AFRA对其部分成员公司进行的近5年的调查：
一般来说，飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，会提供一个基本寿命（operational life values），如果运营人根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机理论上处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故，否则，运营人可以“索赔”。这个寿命一般情况下换算为日历日大约为 25-30 年。当飞机达到基本寿命后，制造商不再承诺飞机的结构安全性，但提供了一份老龄飞机维护大纲，运营人可以根据这份老龄飞机维护大纲继续进行维护并使用。
在商言商，影响飞机经济使用寿命的因素不仅仅和飞机机型及寿命相关，航空公司角度还要综合考虑飞机的其它运营成本（维修费用，租金费用/采购费用，航油费用等）；租赁公司角度需要考虑飞机后续残值及处置市场的需求情况等，经济寿命即实现经济性最大时飞机的寿命。
早些年飞机退役主要取决于飞机的性能状况（即基本寿命），而现在更多的是追求经济性最大化（即经济寿命）。一方面民航飞机如超出使用年限，飞机整体的结构稳定性下降或运营维护成本过高会选择让飞机退役；另一方面，当飞机使用到一定阶段时，航空公司会综合考虑公司形象、舒适度、信誉以及经济核算等因素，考虑让飞机提早退役。退役后的飞机一部分进行了客改货，一部分处置到经济落后的国家，另一部分进行拆解，将所得零部件认证后进入国际航材市场循环使用，汉莎航空、国泰航空等国际领先的大型航空公司都在使用二手零部件。
拆解飞机一般按照优先拆解发动机、自动驾驶仪、导航等电子设备以及起落架等高价值部件，再拆解其他部件的顺序进行作业。机内零部件拆解后的机壳部分推入专属陈列区管理，待对机翼、垂尾等大部件有需求时随时进行室外拆解作业。拆解下来的零部件都要贴上一个带有编号的标签，这是它的“身份证”，里面不仅包含零件名称和之前所在飞机的信息，还包括拆解人员的职工编号、拆解时间等。在经过飞行适应性检测合格后，这些零件就可以带着详细的可追溯信息进入航空市场重新销售。
（1）飞机拆解下来的可用航空件经过修理达到适航认证，可以重新装载在飞机上使用。部件经过修复、认证后可进入国际航材市场销售，其价格约为新部件的60%，飞机拆解及循环利用经验已十分成熟。
（2）航空部件流入民间使用，飞机拆下来的东西经过加工成为民用家具和航空制品，比如购买大飞机掏空里面部件改装成旅馆，这样也可以成为新的经济增长点，可以放到旅游胜地，这样可以吸引旅客，成为经济新动力等等。
由上图可见，不同类型的飞机在材料结构、种类、成分等方面由明显差别，所以飞机拆解工作需要有强大的工程技术支持。随着民航科技的进步，工程的完善，拆解工艺也在不断优化。一般来说，飞机拆解遵循按系统组件进行拆解，根据航材的市场需求情况，视情再进行组件分解，拆解后的部件经过检测，修理及认证后进入航材市场销售。对于不能单独销售的飞机机身的金属及纤维材料，通过高新技术在其他领域实现高价值利用。
由上图可以明显的看出飞机拆解行业的投入产出对比明显，利润空姐巨大，同事还可以拉动飞机拆解行业周边产业，如物流、维修、新能源等。
根据国际航空咨询公司（ICF international）的统计，2013年飞机二手航材市场规模近35亿美元，其中22亿美元的发动机零部件及13亿美元的其他组件。他们预测，2023年，二手航材市场规模预估达到63亿美元，二手航材市场平均年增长率约5.5%。在过去5年中，航空公司纷纷订购了新一代飞机，使波音公司和空客公司的飞机储备订单量增速迅猛，但飞机的退役速率却一直保持稳定。根据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320neo等燃油效率更高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架。甚至有些机构预测，到2033年会有12500架飞机退役。
目前飞机拆解行业主要有飞机拆解公司、飞机及部件维修企业、飞机制造商。全球从事飞机拆解和回收的专业公司，根据其规模前38家公司分布如下：
如图所示，目前亚洲飞机拆解公司还没有具有一定规模的飞机拆解公司。中国拆解行业刚刚起步，主要有国航合资的集安，天津海特，南通华夏和中飞租控股的中龙飞机拆解，目前拆解过的基本都是国内飞机，相对国际飞机拆解市场并没有竞争优势。但中国航空业尤其运输业正处于高速发展时期，航空公司机队迅速扩充的同时，旧飞机的退役数量逐年增多，市场对老旧飞机拆解的需求已十分迫切。
5.企业如何提供产品/服务以满足消费者的需求？通过采购低价的老旧飞机拆解或承接其他飞机所有者的飞机拆解工作。
6.企业如何获得为消费者提供的产品/服务？获得飞机工程拆解，部件修理执照；获得老旧飞机机源；建议航材销售渠道等。
7.在此过程中，企业需要跟哪些利益相关者交易？航材需求者，飞机拆解工作需求者，各部件厂家认证及局方认证。
10.作为一个企业，其收入来源于哪些利益相关者（未必是消费者）？其成本要支出给哪些利益相关者？收入来自航材销售盈利及工程承包工时费。支出主要是日常运营费用，有资质的人员费用，场地费用，设备费用等。
12.同样的收入来源，从时点上体现为什么形式（先投入后收入还是先收入后投入，一次性投入还是持续投入，一次性收入还是持续收入，等待）？
