这个问题，其实也是对于我们在未来3-5年的选择，由开关器件的材料变革带来的高压电气部件的能力提升，将会进一步降低整车的能耗水平，也带给消费者、媒体一个可视化的东西。
每个汽车企业开发车辆，还是需要差异化，而目前在美国这样的市场，Tesla的进攻态势，使得EV的市场高度集中化了。基于产品的自身成本和原有设计考虑，消费者如果不认为比Tesla高级或者存在差异化，车子很容易市场反应很惨淡。
也是由于上面的原因，这一代和下一代的变化可能来得很迅速。以奔驰的EQC为例，如果400V的这个，还是像奔驰B系列电动汽车一样，平平无奇，那怎么办？
所以，在工程开发阶段，就像昨天写的这个图，20多家整车企业和Tier 1在评估驱动系统的SiC模块。这是在用电部件上面的考虑：
1）逆变器的考虑：如昨天的文章所说的，逆变器高压化带来的能耗下降可以少用一些电芯，综合成本可以考虑
这里的办法，是把两个电池分成2个串联的部分，然后通过并联和内部预充联系在一起，允许在电池包的两个分支之间产生一些环流。
EQC的铜排设计看上去很不合理，不过需要考虑从两个分离的负极单独取电，然后汇集到配电盒里面，对驱动系统和充电系统的配置有一些想法，这项工作的复杂度就比较高了。这里可能还有部分可以配置的成分，尝试在800V上面进行充电。
与之相对应的，每个做电动汽车的企业都得考虑这个可能的变化，在短期内电池技术还没有规模化突破（电池的变化已经让电动汽车从普遍的100英里EPA里程达到了200英里，接下来变化是不能那么快），但是电子器件产生巨大的变化。
小结：在低成本车辆上，电池技术可能进一步考虑成本优化而往回走，而高性能的车辆上可能继续往高能量密度发展，安全性技术的突破还是要花费整车企业大量的投资去往前铺路。
