但总有一些好事之徒，时不时地再挑起这散落一地的印象，试图回溯起昔日的阴雨天晴，尤其在这暗涌横生的当下。
取名“马自达”，主要是音译于创始人松田的姓氏，其中“Mazda”取自西亚人类文明发源地的精神象征——Afura Mazda，有聪明、理性和协调的意思。
同年10月，公司组建马自达财团，开始大举进军海外市场，分别在美国、印度、泰国等地建立生产工厂。
但更名并未带来好运，由于过分追求产量、持续投下巨资，本身财力遭到极大消耗的马自达，遇上了90年代初的经济泡沫，公司经营随即出现危机。
1988年，海南汽车冲压件厂从菲律宾、以数百万美元收购了福特与前总统马科斯合资的汽车工厂，希望借此发展汽车产业。仅耗时两年，工厂便在1990年落成于海口金盘工业区。
彼时马自达社长在海南参加活动，被安排去海南汽车冲压件厂参观。由于马自达自1969年就和福特开展合作，社长到达工厂后，他很快认出了这是福特汽车的生产线。有了众多机缘巧合和互补因素后，双方很快达成共识，1992年共同组建海南马自达汽车公司，其中马自达拿出HMC6470旅行车的全套模具、夹具作为出资，后续海南汽车厂还生产了马自达6440、323等车型。
实际上，它们组建的合资公司运行时间并没多久，就被政策勒令暂停，因为当时中央希望在南方成立一家商用车合资公司，合资谈判对象先是克莱斯勒，后变为奔驰。
不过奔驰对此并不多抱愿意，先是提出了“马自达不能与海南合资”的条件，后来又多次计算，认为商用车市场有限，而合资投入或要多达上百亿元，所以最终还是选择放弃。
没有了合资对象，加上国家不予颁发轿车生产许可证、所生产车型不能在全国销售，此时的海南汽车厂已频临在倒闭边缘。
无奈之下，海南汽车厂只能找“大腿”傍着，随之与彼时正在全国兼并企业的一汽不谋而合。双方以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组，成立一汽海南汽车有限公司，海南汽车厂因此有了生产许可证。
海南汽车厂作为弱势一方，得到了生产许可，由此能在全国销售产品，这是对其极具关键性的突破。反观一汽本身坐拥巨大销售网络和资金，实际囊中之物岂是海南汽车厂，显然只会是马自达。
2001年，一汽海南上市小型MPV马自达普力马，一汽希望也把这款产品带到长春生产，但海南没有答应。
2002年7月，海汽集团开始投产以马自达323为基础的福美来，一汽同样希望一车双用，但依旧落空。
不过一汽没落得两手空空的局面，马自达给予了它马自达6的国产权。2003年4月，国产马6正式在国内上市，这是中国首款与国际市场同步推出的B级车。
一汽海南和一汽轿车，虽然都挂着“一汽”的前缀，但本质分属两家公司，销售渠道及网络实力的不一致，加上产品规模不大，分网销售意味着马自达的利益不能达到最大化。
于是，一汽、海汽和海南政府重组架构。2004年2月，三方组建“一汽海马汽车有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分别为49％、49％、2％。同时约定，在一汽海马成立两年内，一汽和海汽将分别回购海南省政府持有的2％。
本以为事情将从此理顺过来，没想到马自达依旧不放弃合并网络的想法，要求将一汽海马与一汽轿车的销售权，合并到一汽马自达汽车销售公司，其中一汽海马只占其中少部分股权。
这意味着，一汽和马自达只想把海汽作为生产车间来对待，显然海汽不可能答应。因此纵使一汽海马保全了销售权，但它与马自达的缘分就此画上句号。
一汽海马的股权比例也有了变化，海汽、一汽分别持股50％、49％，海南省政府持股1％，海汽成为最大股东。
反观长安福特和江铃福特分别只有6.1万辆和1.8万辆，显然就“福特”单一品牌而言，其时它的影响力有限。
尽管一汽马自达拥有马自达整体销售权、长安福特生产的马自达3面临着产销分离，然而发改委、国家商务部以及国家商务总局还是批复同意。2006年2月，长安汽车、福特和马自达联合宣布，长安福特正式投产马自达3，并将通过一汽马自达销售公司销售。
根据《汽车品牌管理办法》规定：汽车销售企业要获得国内销售权，必须获得生产厂家的授权，而不是品牌拥有企业的授权。也就是说，一汽马自达想获取马自达3的销售权，得是长安福特去授权。
再者，产销分离实际对哪一方都有着不少弊端，消费者得不到健全保障，双方厂家对定价也难以协调。作为生产商的长安福特希望批发价更高，但销售方一汽马自达则要求价格更低，这本身就是天生注定的矛盾。
根据《汽车产业政策》第34条：“为保护汽车消费者的合法权益……国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系……境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。”
《汽车产业政策》第39条：“汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。
马自达3停止生产长达8个月时间，最后在2007年4月迎来最终决定，长安福特获得马自达3的销售权。作为补偿，一汽马自达获得了马自达3两厢版的进口权。
从20世纪90年代开始，福特收购了阿斯顿马丁、捷豹、路虎、沃尔沃等豪华品牌，并深化了与马自达合作，将其持股比例从25%提升至33.4%。其时福特设想和马自达形成互补，由后者负责小型车的发展。
还没完，2005年由于汽油价格上涨，福特SUV和皮卡销量大幅下滑，北美业绩严重恶化。2006年，其亏损额已高达126亿美元。
也就在那个阶段，福特提出了“一个福特”的经营方针，先后出售赫兹出租车公司、阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃等。
2009年，福特出售所持有的马自达20%股份，由马自达及其合作公司接手。一年后，福特再将其持股比例降至3.5%，出让了其最大股东的身份。
因为严格意义来说，那时马自达在国内还没有真正意义的合资企业，与一汽合资的只是销售公司，达成技术合作关系。
合资的最主要好处是，合资公司能在采购、物流、生产等方面全方位合作，外资合作方能充分获取业务链条的利润。
可是因为不同地方政府对汽车生产资质的取舍，此事历经3年时间至2012年，长安福特马自达才完成拆分，最后结果分别是成立在重庆的存续公司“长安福特”，以及在南京的“长安马自达”。
这些纷纷扰扰的合资波折，加上产品对国情的适应性，以及彼时中日关系的影响，2011年马自达在华销量同比下跌10%；2012年再下跌12.9%，2013年把同比降幅缩窄至数百台后，马自达在华才重新开始了复苏。
当年海南汽车厂之于马自达的意义，不仅仅是将其品牌引进到国内，后者还通过国内市场的好成绩顺利渡过了经营危机，且更早地打开知名度。
正因为此，马自达后来与海南闹掰、引起“马自达3销售事件”，行事风格同样表达出了品牌内在的情绪化。
虽然感觉这就是个营销题但是……太多答案看着就像是路边社资讯大集合。老衲还是聊一聊吧。关于一战定鼎而被捧上天的“转子战神”与真正战无不胜攻无不克制霸十年不可撼动的真·转子战神。
Mazda总会让人想起RE。Audi在A2 Extended Range上尝试使用RE增程器无果之后，Mazda是最后一个。现在也不用了。之前车展放了个RX Vision，后来就没后来了。前段时间突然又说要拿那辆概念车为基础设计增程混动车型，现在又没消息了。
呵呵呵呵呵……你们啊，我就不mo了。强烈建议Mazda找公关公司的时候第一个就问对方最能代表马自达转子发动机荣耀的是什么，如果回答是787B，立即把他们轰出去。业务太不过关。事实得从贯穿整个Group C的一场持续改革说起。
提到Group C，我们能想到的赛车有早期的冠军收割机956、中期的冠军收割机962、后期群雄并起大乱斗时期的XJR-9、XJR-12、C-9，最后的回光905Evo，基本上在Porsche没落之后，WSC是在Sauber-MB和Jaguar之间拉锯。
对，其实是没有Mazda什么事的，Mazda在Group C，一直是重在参与，体育精神第一输赢名次第二。
不过，Group C，很贵，极贵，非常贵，特别贵，出奇的贵。于是我们可以看到Group C的历史上，基本上没有私人车队的事情，厂商车队是占据了绝对的主角。其中是有原因的。
这和Group C的技术规格界定有关。GrC在1982年引入的时候，思路是继承自末期Can-Am的Group 7规格，即油耗限值。
Can-Am Gr 7长期以来基本上等于没有限制，于是各种怪物层出不穷，最早用上尾翼来产生下压力的Chaparral 2E、从底部往外抽气的丧心病狂设计的Chaparral 2J “Sucker Car”都是Gr 7，结果后来Porsche带着魔改917来了，正赛1100PS、排位赛1580PS的史上最疯狂的赛车让别的赛车都成了乌龟（Mosport排位赛圈速压过了当年的F1）。别的车队都没法混了，包括曾经的Can-Am霸主McLaren，他们被欺压得打包回欧洲跑F1欺负Ferrari去了（具体可以参看刚写的复活的情怀VIII: 霸主归来 - 知乎专栏）。
于是，Can-Am引进了油耗限值。这一思路也继承到了Gr C上。Gr C的油耗限值是60L/100km。
与限定排量、限定节气门尺寸之类的限制相比，油耗限值已经是相对宽松的了，而在赛车领域，技术层次相当的前提下，限定越宽松，赛车必定就越贵，车队和厂商有大把的空间去琢磨各种贵得上天奇技淫巧。（不要拿F1说事，注意“技术层次相当”这六个字）。
于是Gr C一直是曲高和寡，高昂的价格让私人车队望而却步。于是在1983年，FISA引进了Group C Junior，在油耗限值为33L/100km之外，还提出了必须使用通过参赛认证（Homologation）的Group A或者Group B的现成的发动机。
采用现成的发动机无疑可以节约无数绿油油的钞票。后来Gr C Junior更名为C2，原来的Gr C更名为C1。当然有人也许比较认真查了一下Group C2的赛车，就会发现有车队用了Mazda 13B双转子——那就对了。
除了13B，还有Cosworth DFL/BDT/DFV、BMW M88，也迅速占领了C2的市场，倒是83、84年大多数C2组赛车使用的Mazda 13B在过了85年之后，占有率大幅缩水，几乎见不到了。
FISA所做的一切努力，都是再让Gr C的门槛降低，藉此让更多的车队，尤其是私人车队进入Gr C的竞争，但是有句话叫在错误的道路上走得越快错得越离谱。
Group C最精彩纷呈的地方并不在于参加的车队有多少，而是在赛车的高度多样化。在这里我们能看到收割奖杯无数的2.6L水平对置六缸涡轮增压的Type-935，能看到庞然大物Jaguar 6.0 V12自吸，甚至能看到精干的Toyota 2.1L涡轮增压直列四缸，当然也有Mazda的转子。Gr C高昂的造价虽然阻止了很多的私人车队，却因为宽松的规格吸引了数量众多的厂商车队，以及他们为GrC研发的各色各样的赛车。也正是因为这样的多样性，WSC在80年代的收视率将同期的F1远远甩在了后面，成为当时世界上最受欢迎的赛车运动。
这一规则要求GrC使用和当时的F1通用的3.5L活塞发动机，以期为厂商节约发动机的研发成本。3.5L规则已经酝酿了很长时间了，在计划的时候，Mazda在WSC和IMSA GTP根本就是人畜无害，所以压根就不存在FISA在787B夺冠之后设计陷害Mazda这种被害妄想症说法。
1987年，Porsche拿下了最后一个C组冠军。随着Jaguar、Sauber、Toyota、Nissan等厂商的大量涌入和崛起，Porsche失去了往日辉煌。88年，Jaguar砸下巨资研发的全新赛车XJR-9在经历了一系列问题之后，险胜962C，89年Sauber和Merc携手的产物C9又迅速冒升，90年Jaguar凭借XJR-12再度扳回一城。而这间Mazda的名次是什么概念——87年第7（757落后36圈）、88年第15（落后57圈）、89年第7（767B落后21圈）、90年第20（落后55圈），至于“传奇”的787,90年初登场的时候两台赛车全挂。
到了91年。3.5L规则已经开始部分实施。并且在这一年的排位赛上，率先采用3.5L发动机的C2组赛车受到了特别优待——首排发车。
787B在787的基础上改进了可靠性和燃油经济性，但是性能一如既往很没存在感，排位赛分别位列12、17、24，并且因为3.5L首排发车的原因，发车位进一步向后调。看起来还是没什么胜算。本来还应该是前排Jaguar大战Sauber的戏码，外加Peugeot小狮子紧盯领奖台的那双充血发红的眼睛，何况这一年Jaguar、Peugeot和Sauber-Mercedes都带来了最新3.5L的赛车。
但是情况怎么就这么鬼，XJR-14和C11竟然都遇到了机械故障，Peugeot高兴了没几圈也都瘸了。而改良的787B性能也确实不错，在冲到第三之后，熬死了前两名，两辆战斗力爆表冲着Jaguar复仇而来的C11——全部因为机械故障退赛，而787B一点链子都没掉，安安稳稳开到了最后。
1990年，勒芒宿将Jacky Ickx受聘于Mazdaspeed，担任车队顾问帮助787的开发。而Jacky Ickx彼时是身挂6个勒芒冠军的创纪录传奇人物（Tom Kristensen那时候连F3000的方向盘都还没摸过）。他劝说FISA看在Mazda最后一年参赛，车子又一直挺人畜无害的面子上，要求给787B减重，于是场上的787B是以830kg的轻车状态比赛的——标准C2车重是1000kg，也就是说，787B比竞争对手轻了170kg在那儿跑，并且在C11故障退赛之前也并没有显现出减重170kg理应带来的巨大优势。
所以，787B的成绩，各方面看都是捡皮夹——打酱油的历史、减重170kg参赛还得等C11机械故障才能拿冠军。
虽说捡皮夹，但冠军毕竟是冠军，毕竟可靠性也是Sarthe赛道上不可忽视的的一个重要因素，后来有R8熬死C60Hybrid、R15熬死908HDI的战例。
但是硬把这种捡皮夹+FISA钦定减重的事情选择性无视，把787B说成战无不胜，又将之后的3.5新规说成是特别针对787B的，那就令人无语了。
92年3.5L规则全面推行，不是因为FISA想整Mazda，别忘了91年FISA可是给787B轻车网开一面了的。3.5L规则早就在计划之中。而Mazda也并未退出WSC。相反，他们用TWR的技术研发了符合新规则的MXR-01，同规格的底盘也被TWR提供给Jaguar制造XJR-14，而发动机则是来自Judd的3.5L V10。
只是MXR-0192年就跌下了领奖台，第4，落后16圈。倒是丰田TS010楞插进了两辆905 Evo之间，又拿了个第二（为什么要加又……）。
3.5L规则并没有像FISA预测的那样，刺激大量私人车队进入比赛，相反，新的3.5L规则C2组，价格依然居高不下，而且由于发动机是F1规格，导致了3.5L C2车价格竟然比C1车还要高得多，另外由于以往C1组别引以为傲的赛车多样性一去不复返，厂商也开始觉得没趣了，与之相应的，观众数量剧烈下滑，1992年WSC干脆有观众在场边拉起横幅表示不满。
随着多数厂商宣布不再参加93年的WSC，93赛季WSC胎死腹中。这个53年开赛的传奇比赛还是没能熬到自己的四十周年。传奇的Group C也随之湮没于历史。虽然ACO仍然允许GrC参加勒芒24小时，但是WSC都没了，GrC也就仅仅跑到了94年勒芒24小时，随后便被新的Prototype规格取代。
所以说787B冤不冤？冤。但是XJR-12冤不冤？C11冤不冤？他们一样冤。好好的Gr C被折腾得乌烟瘴气，FISA的每一项政令最后的结果都南辕北辙，从厂商到观众没有一个买账，堪称技术规格改革失败的最佳反面教材。后来，FISA（后来的FIA）主席Jean-Marie Balestre被公推下台，让位给打屁屁爱好者Max Mosley。
顺便说一下91年勒芒赛场上，驾驶787B的冠军车组当中有一位仁兄，Bertrand Gachot。
他的赛车服翠绿翠绿的，这是F1 Jordan车队的赛车服。他当时除了跑WSC，主业是Jordan的签约F1车手。成绩还算可以，91年刚刚在匈牙利大奖赛刷了个最速圈。结果，夏休的时候搞事情，在英国坐出租车，也不知怎么回事和出租车司机打起来了。这位兄台也是耿直，掏出防狼喷雾（为什么一大老爷们随身带这个）冲着司机一顿喷。喷完爽了，也就蹲监狱去了，两个月。于是他必定会误掉比利时大奖赛。Eddie Jordan各方面营救没用。
而赛场上机械故障退赛的55号Sauber-Mercedes C11里有一个当时还名不见经传的愣头青，Mercedes觉得他很有前途，给Eddie Jordan塞了15万英镑赞助费，让他在队里当替补车手。
其实他在吹牛，只是在赛场上骑过一圈自行车（愣头青也很无奈：队友本来要带我飞一圈你不让……）。但是牛人不管吹不吹牛都是很牛的。排位赛他跑了个第七。对于当时打酱油中的打酱油车队Jordan来说，再加上小伙是第一次跑F1，这堪称神迹了。
嘛，没办法，毕竟是F1历史上仅此一位的顶级牛人，这个小伙就在91年的比利时大奖赛开始了自己辉煌无比的F1职业生涯。后来他收割了7个F1世界冠军。不过我们记忆里的他多数时候穿的是红衣服。
这才是真正的转子战神。而且它在IMSA赛场上就在7x7旁边，但是现在人们却只知787而不知这辆线！
很多人在看WEC这种多组别混战的比赛的时候，经常只看最高组别，只关注全场冠军，却并不关注慢速组别。就像很多人以为Porsche在911 GT1捡皮夹之后就彻底沦为二流厂商一样——并不是。Porsche在N-GT，也就是后来的GT2组别混得风生水起，竞争力非常强，就算是在原型车领域，RS Spyder （Evo）也是相当恐怖的赛车，在低速赛道上甚至可以干掉当时如日中天的Audi R10 TDI。
这种选择性无视也就造成了RX-7的赫赫战绩在今天竟然没有787B那个水分充足的勒芒24小时冠军知名度高。当然这也和IMSA GT在国内的知名度远远不及勒芒24小时也有关系。
早在717参加Gr C之前，Mazda就已经派出了RX-7 SA参加1979年的勒芒24小时耐力赛，故障退赛。之后的80-82年也在打酱油，最佳成绩也就是81年的第14。
并不是。79年投放勒芒的同时，Mazda让RX-7参加了IMSA GT系列赛，组别是GTU，因为发动机是12A，按×2算法，以2.4L标准参赛，低于2.5L，归到了GTU组别。初登场，Daytona 24小时耐力赛GTU组别夺冠。
整个80年代，IMSA的GT（GTU和GTO）组别都在Mazda的威压之下战战兢兢。相比之下，GTP组别实在是表现不怎么样。Mazda也曾经将RX-7改为RX-7 GTP参加最高组别的赛事，但是和7x7一样不甚成功。
这中间的过程没有Gr C那么多的故事，因为实在是比较平淡。就如同我们今天回顾2000到2004年的F1那样。
IMSA一直都没有禁止转子，但是随着活塞发动机日益精进，更大的压缩比、更先进的涡轮增压技术、新材料的运用都让活塞发动机的功重比有了巨大的发展，相比之下，改进空间有限的转子发动机已经难以在激烈的竞争中取胜，这才是转子淡出赛场的线可以算是Mazda转子赛车当中的一个落寞角色。它拥有远远超过7x7系列Group C/GTP赛车的辉煌战绩，但是今天我们提起RX-7，第一个想起的却不是那个在美国各赛道魔挡杀魔佛挡杀佛的传奇，而是……
今年5月份去广岛县警察局驾照中心更新驾照时，惯例要接受两小时的交通安全教育。讲师的其中一页PPT显示了2016年发生的交通事故在广岛县各市区的数量分布。其中安艺郡府中区事故数量是最少的区域。讲师分析说，这个区域是马自达本社所在地，每天有两万多员工上下班，没有交通拥堵，而且事故较少。公司对社员的管理与要求高于一般社会人，可能是造成该地区交通事故率较低的一个重要原因。
丰田在德国有18款，除了卡罗拉，普锐斯，RAV4，陆地巡洋舰（霸道）和86之外其他基本都是专门为欧洲市场开发的：
丰田给每一个主要市场都有推出迎合当地市场的车型，而马自达大多数都是全球车。在没做大的改动的情况下，在欧洲市场反应在日本品牌中是非常不错的。
马自达2016年在欧洲卖出233354辆，市场份额1.55%，丰田卖出595539辆，市场份额3.97%，要知道日本车在欧洲市场份额一共只有9%的样子。但是在美国就比较惨，2016年在美国卖了297773辆，市场份额1.7%，但看数字还不错，但是相比之下丰田卖出了2106332台，市场份额12.01%。也间接的说明，欧洲和美国的市场需求完全不同。
松田重次郎1875年出生在广岛，在14岁那年前往大阪学习机械技术，这一经历与本田宗一郎不尽相同。
1906年松田重次郎发明了水泵，1920年开始生产葡萄酒和热水瓶的软木塞。到了45岁这一年松田重次郎与汽车业都没有什么关联，直到1925年生产软木塞的东阳软木工业工厂发生了火灾。重次郎决定东山再起1927年进军汽车制造业。
转子发动机可以说是被马自达发扬光大，但是转子发动机却不是马自达发明的，他是一名叫菲加士·汪克尔的德国人发明的。上世纪60年代日本法律规定一些没有技术或者规模小的工厂必须要与大的企业合并，而马自达即将走向被合并的命运。正在马自达躲在角落瑟瑟发抖~的时候。
他看见了德国NSU公司，也就是具有转子发动机专利的这家公司。当时马自达斥巨资够买生产权，可以说是不成功便成仁。
一开始转子发动机技术非常不成熟，耐用性非常差，马自达成立了转子研究部，共47人，后来称作转子47士。
到了上世纪90年代第三代RX7上市代号FD，无论颜值还是动力都已达到当时的巅峰，同时也是高桥凉介弟弟高桥启介的座驾。
这一代车型另转子发动机走向了巅峰，第三代RX7在1993年诞生直到2003年停产。这十年是转子发动机最为辉煌的十年。这也是转子发动机在世界上的绝唱，虽然后续马自达继续推出过RX8，不过我感觉有一点狗尾续貂的意思。
虽然转子发动机有很多优点，但是缺点也是巨大的首先是高油耗，排放大，同时保养比较复杂。这些都是转子发动机停产的原因。
有一个段子是这样形容转子发动机的，说他是相当于四缸发动机具有6缸的动力，8缸的油耗，F1的寿命。
但是！但是！但是！最近这几年关于马自达要复活转子发动机的消息也有很多，搭载转子发动机的车型名为rx9，据称排量为1.6L,搭载双转子，马力达到400马力
马自达的历史离不开转子发动机，同时转子发动机改良与研发推广也离不开马自达，虽然转子发动机目前已经被马自达尘封了起来，但是RX7在车迷中的地位自不必我多说，希望马自达能够研发出排放和油耗更加优秀的转子发动机。
到目前为止马自达可以说是少有的不适用涡轮增压发动机的厂家，坚持使用自家的搭载创驰蓝天技术的自然吸气发动机，同时在油耗和动力也不输给同级别使用涡轮增压的机型，可以说是继马自达转子发动机之后的又一黑科技。可以说马自达这个品牌真是有（fei）个（zhu）性（liu）。
有人说过，只有偏执狂才能生存，这句话在马自达身上得到了最佳验证。没有那份执着的坚持，马自达应该就定格在上个时代，不，哪还有什么马自达啊，被人记起的只有东洋工业。
故事是这样的：上世纪60年代初的日本政府，决定将国内10家汽车企业合并为三家，从而在自由贸易的时代背景下与国外汽车品牌抗衡。因为这个特振法当年本田宗一郎大骂通产省，而当时的东洋工业刚从三轮车转行生产四轮车，一没产业，二没技术，属于跟日产以及本田合并的对象，唯一的出路就是能够拥有独挡一面的技术，哪怕一个也好。
深知危机感的社长松田恒次自然坐不住，他看中了MSU公司转子引擎技术并将其视为“救命稻草”，一不做二不休果断买下研发授权。目的也很简单，就是想借助转子引擎技术的光芒避免合并。转子引擎先天结构特殊，体积小，排量小但马力大，即使用现在的眼光去审视也一样称的上“黑科技”，更何况是上世纪60年代。
东西整回来了，但故事的发展并没那么顺利，因为当时的转子引擎相当于一个“残缺品”，运作不久缸内会出现磨痕，耐久寿命也仅仅十几个小时。需要攻克的难题超出想象，在没有前车之鉴的经验积累下，只能硬着头皮上，所以才有了后来广为传颂的“转子47壮士”，也就是东洋工业针对转子引擎专门设立的一个研发部门，可以说没有这47个人，就没有今天的转子引擎。
在东洋工业获得转子引擎的授权之后，更多德国以及日本厂家也陆续加入到转子引擎研发中，奔驰、雪铁龙乃至铃木等都推出过转子产品。东洋工业对转子的研发也是相当卖力，相继推出Cosmo Sport、RX2等转子车型，甚至后来在一款名为REPU的皮卡身上也试水转子。
完了么？并没有，一台体重达到2750kg的小巴士也难逃马自达的“转子”上身（其实我国也生产过一款装有转子引擎的货车TJ140）。总之，转子引擎一下子成为了马自达的新希望，后来时任第四代社长的松田耕平坚信转子引擎将会是马自达的出路，所以他提出了一个伟大的愿景：把旗下全部车型都将应用转子引擎。
想法很不错，但遗憾的是，极高的研发成本以及70年代石油危机的出现，让转子的高油耗、高污染被推倒风尖浪口，一众车企纷纷放弃研发，而马自达转子全面化的战略也半途夭折。最终的妥协变成了两条线：家用车用传统内燃机，性能车用转子发动机。
虽说转子全面化没有完成，但马自达依然对转子引擎的研发还在坚持。付出终有回报，RX-3 Savanna终结了GT-R在日本GP赛场的50连胜，创造了日本国内单一车型夺冠100场的记录，787B赛车一举拿下勒芒冠军，RX-7更是在90年代与NSX、GT-R以及Super成为日系四大平跑车，而他们的机舱内，装的都是转子的“心脏”。
战绩说起来很容易，但过程却是艰辛的。包括马自达RX-7也不是一夜爆红，它的背后是马自达的不断试错和进步，从RX-2、RX-3、RX-4、RX-5。说煽情一点，这些都是血与泪的见证啊。以山本健一为首的“47壮士”，让转子引擎的可靠性和耐久性逐渐逐渐提高，而转子引擎除了需要感谢这群人的付出外，还要感谢一个东西：赛场。
赛场是个充满挑战的好地方。本田参加曼岛TT赛事让全世界认识并认可本田摩托车，而对于马自达来说，赛场是检验转子引擎的最佳场地，也是回击外界质疑的最好方式。马自达从最初就深知这一点，为了将转子引擎做好，所以即使是第一款转子车型Cosmo Sport，也将其送去参加了德国纽柏林84小时耐力赛并获得第四名，让欧洲赛车届刮目相看，接着转子车型的身影又相继出现在欧洲其它赛场。
到了1979年，马自达将RX-7的赛场送到了美利坚，由美国IMSA举办的GTU系列赛中，RX-7首次参赛便分占德多纳24小时耐力赛的冠、亚军，然后就是一发不可收拾，接连夺冠不说，更是创下创造了IMSA史上累计100+的夺冠记录，远远将保时捷卡雷拉甩在身后。1981年，马自达派出三辆RX-7参加在比利时的斯帕-弗朗科尔尚赛道举办的24小时耐力赛，由TomWalkinshaw驾驶的RX-7再次夺冠。那个时代，转子车型在赛场表现可谓让欧美汗颜。
而让整个欧美感到”羞耻“的是1991年，那一年马自达以搭载转子引擎的787B赛车勒芒夺冠，抛离第二名捷豹XJR-12两圈，更是将奔驰、保时捷远远甩在身后，给了欧美赛车届沉痛的一拳。这是亚洲车厂的勒芒首冠，也是至今唯一一次冠军。冠军奖杯得来不易，因为这一年是马自达第13年参加勒芒，同时也是最后一次。不久后赛会就禁止转子引擎的参赛资格。没办法，勒芒这种由欧洲人主导的赛事让外来厂商拿来冠军，心里不爽不说，关键还要平衡欧洲各大厂商的利益。
在转子上说了这么多也不奇怪，聊马自达错过转子引擎的话是不完整的。总而言之，马自达对转子的专研，走的是大家没走过的路，没有任何经验参考，所以他们把转子车型送到各地的赛场，更快的发现问题。为了给转子引擎带来更多的发展可能，他们尝试过转子增程式引擎，也试探过氢油双燃料转子，甚至后来还在氢油双燃料转子的基础上加了个电动机。
再来看看近代的马自达。如今，大家对内燃机的态度要么是混动，要么就是增压，马自达说不，他们回去继续捣鼓NA，然后有了创驰蓝天。有人说，马自达的涡轮增压也开始有了，但马自达常务执行董事人见光夫直言不讳的表示，现在的小排量涡轮增压，完全是为了政治正确下的选择，所以我们看到马自达没有小排量的涡轮增压发动机。
马自达对NA的坚持不是没有原因的，因为他们认为涡轮的全盛时期是上世纪80年代，如今已是陈旧乏味的技术。所以我们看到的是，在大家都在一条路上走时，马自达发出自己的声音。当然，马自达也有涡轮，只是没用在小排量上，MPS3、MPS6哪怕CX-7上，都有搭载过一台2.3T的涡轮机、而马自达新的涡轮增压发动机的排量是2.5L。
另外，为了让RX-8可以轻松乘坐4位成年人，但又不影响它跑车的样貌，怎么办？鱼和熊掌不可兼得，有些品牌可能4座变2座，要么跑车变味。马自达的工程师说，RX-EVOLV概念车用的是无B柱设计，咱RX-8就这么干，所有我们在RX-8上看到了让众人惊叹且相当大胆的对开门式设计。这样的车门设计起来容易，但量产的话就必须保证安全性，所以马自达额外在车型防侧撞上采取了不少措施。
如何去理解马自达这个品牌，他们自己人说了句让我印象深刻的话：规模不大却熠熠生辉。是啊，我们看到MX-5成为全球销量最高的双门敞篷，引领各大厂商对该车种的追捧。马自达现在的车型越来越受全球年轻消费者喜爱，多好的一件事。之前跟一位阿特兹车主朋友聊天，他直言比较“痛恨”长马和一马。为什么？因为他觉得长马和一马把那么好的车卖那么烂=￣ω￣=
在头条看到的一个回答，基本从头到尾撸了一遍马自达的历史，表情有点不知所谓，不过内容还行，基本从建立到这两年的全部马自达历史都概括到了，回答这个问题应该匹配度蛮高的。
当我还是个熊孩子的时候，东北的大马路上有一款漂亮的轿跑，通常会有漂亮的小姐姐从驾驶位下来。再加上弯道小王子的名号，对这个漂亮的车喜欢极了。
十几年后，家中母上大人心疼我上班路途遥远，资助了大半款项，让我挑一辆喜欢的带步车。我脑海里一下子想到了三个字“马自达”。
然后就开启了搜索模式。某某之家成了我每天都要逛一逛的地方。当我看到当初20多万的马六只要12万多的时候，立马就决定去4儿子店看车，然后就被销售人员“亲切”的接待了。阿特兹真漂亮，可惜超出我的预算了。等等，这是什么车，小号的阿特兹？也是魂动红！售价不到13？就是你了！哦，原来你叫昂克赛拉（马自达三昂克赛拉）
一年多了，我的小三随我一起从东北一路杀向上海，从上海乱跑到苏州无锡，跑莫干山山路，跑皖南小川藏线的山路，小三从来没让我失望过。
跑题跑得太远了，总结一下，有的人喜欢开牌子，所以有那么多BBA，有的人喜欢驾驶车辆本身，所以有了我们马自达车主。握紧方向盘，你就掌握了全世界。
1991年787B减重170公斤后排位赛单圈比C11与XJR14这俩拖拉机落后3秒的故事。
1991年被增重至1000公斤、传言被减重170公斤后的787B吊打的保时捷962C在1994年又勇夺全场冠军的故事。
给不了你面子，给不了你豪华，给不了你空间，给不了你舒适，给不了你配置，给不了你推背感。但如果你热爱驾驶，握着方向盘，开上路，你就会不由自主的微笑。
裸车30万以下大概只有1系可以拼一下驾驶感受吧。。。 感受这种东西其实也说不清楚的，想快就快，想慢就慢，想拐就拐，心里不慌。。。 同样一条路，稍微开快一点，多拐几个弯，先开一下阿特兹2.5，然后开一遍帕萨特或者其他同价位车就知道什么是驾驶感受。。。 zoom zoom 很棒
1、马自达最早是做软木塞起家的，这一点很多日本公司都是如此，比如东芝靠麻绳起家。mazda是从创始人松田的日语发音来的。
2、马自达接触机动车是从三轮车开始的，二战侵华日军多有使用，现在南京地方还有把三轮称作马自达的。
3、马自达最传奇的车型是MX-5（销量最大的敞篷跑车，吉尼斯世界纪录），RX-8（转子发动机，评论有人不愿看到勒芒，就不提勒芒和转子发动机了），销量最大的车型是马自达3，大概一年有四十万台，比卡罗拉思域少很多。
4、在中国合资厂里算是命运多舛，早年和海南汽车合资（海南马自达），后勾搭上海南汽车的上层公司（第一汽车，一汽马自达，从此和海马结下梁子，以至于海马一直模仿马自达车型，以至于到现在还有广大人民群众问和海马的关系，个人认为撇开海南汽车是马自达在中国一路艰辛的根本原因所在），因当时属于福特旗下，又和长安合资（长安福特马自达，后脱离福特后，更名为长安马自达）。
4、日子不好过时卖身福特，结果赶上98年金融危机，福特日子也不好过，又卖回给马自达和日本的财团。
5、勒紧裤带，研发出创驰蓝天技术，外观同级别无敌（该系列车型连续多年获得各种奖项），油耗在自然吸气里最低，操控嘛见仁见智。
