财联社（北京，记者 刘阳）讯，是继续在传统燃油车平台上推陈出新，还是打造专属的纯电平台？至少在2020年年末之际，传统车企们已经给出了答案。
12月3日，奥迪宣布，为实现2025电动计划，将把未来五年的总投资额追加至约350亿欧元，其中针对新车型及新技术领域的投资约170亿欧元，较之前的140亿欧元大约增加了20%。
“研发过程充分考虑到集团的综合协同效应。例如，电动化平台的开发和使用将跨品牌进行，如奥迪正在与保时捷共同开发PPE平台；同时，奥迪也正在使用大众汽车集团MEB平台。”奥迪方面表示。
根据规划，奥迪在2021-2025年的投资将聚焦Roadmap E电气化计划的实施，并预计在电动化领域投资约150亿欧元，超过总投资额350亿欧元的40%。其中，约100亿欧元将用于纯电出行领域，50亿欧元将用于混合动力出行领域。到2025年，奥迪将扩充其电动化车型序列至30款左右，其中约20款将为纯电动车型。
就在奥迪进一步强化其纯电平台的前一天，现代汽车集团发布了全新电动全球模块化平台E-GMP。与当前出自内燃机平台的电动汽车不同，E-GMP平台作为最优化的结构，专为电动汽车而生，并从2021年开始成为现代和起亚新电动车的基础。
按照计划，到2025年，现代汽车集团将提供23款纯电动汽车，其中大部分车型将基于E-GMP平台打造，包括11款电动汽车专用车型，届时电动车年销量将达到100万辆。
“(车企)打造专属纯电平台是必然趋势。”在乘联会秘书长崔东树看来，新能源汽车颠覆汽车行业的大趋势下，全新的电动汽车平台将带来更优化、集成度更高、性能更好的车辆。“如今，纯电平台的技术已经趋于成熟，企业也都有能力推出旗下纯电平台车型，未来将会有更多的纯电汽车平台诞生。”
无论是奥迪-保时捷的PPE、还是大众的MEB，抑或现代E-GMP，都是只是传统车企平台全面纯电化的一部分，在此之前，通用汽车于今年3月首次向外界展示了其电气化战略的核心：模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的第三代全球电动车平台。这一全新一代全球电动车平台将覆盖广泛的细分市场，包括皮卡、SUV，跨界车、轿车、商用车等。
在自主品牌方面，吉利在今年9月北京车展前夕发布了全新SEA架构，基于这一耗时四年、投资180亿元打造的纯电架构的首款车型，将于2021年上市。除此之外，上汽、东风等自主品牌也在筹划推出各自独立的新能源平台。
不过，在专属纯电平台大行其道的当下，也有部分“逆行者”。今年7月，长城汽车(601633,股吧)发布包括柠檬平台在内的三大技术品牌。与大众的MEB、吉利的SEA不同，柠檬平台虽主攻电动车，但同样适用传统燃油车型的开发。这意味着，柠檬并非电动车专属平台。
“站在主机厂的角度，这样做的好处是时间短、花费少，用最少的资源实现了最有效的验证和迭代。”长城汽车研发副总裁穆峰这番表态的潜台词不言而喻——节约成本，以达到资源效益最大化。
行业普遍认为，长城汽车这一多动力集成平台的策略与宝马有异曲同工之处。在宝马集团此前的电气化战略构想中，既可以生产纯电动汽车，也可以生产燃油车的集成平台才是电动化转型的主力。这样做的优势一方面是可以大幅降低研发、工厂改造成本，另一方面若市场发生变故，也能更快的抽身。
不过，宝马最终放弃了这一平台化战略。今年11月，在宝马三季报问答环节上，宝马集团CEO齐普策证实了宝马正在开发全新的电动汽车平台，新平台将在2025年后于匈牙利新工厂投产。
“‘油改电’终究只是过渡产品。在新能源起步阶段，为降低研发成本，避免造成浪费，传统车企采用这样方式进行尝试。”汽车行业分析师任万付表示，随着新能源路线的确定及快速发展，车型辨识度不高，“三电”系统布局不方便等，“油改电”的弊端逐渐显现，车企逐渐抛弃了“油改电”这种方式，转向研发纯电平台。
