“济南-昆明-德里航线刚获批了，今天下午就开会部署这条新增的航线点刚过，山东航空股份有限公司(下称“山航”)货运部总经理周立涛觉得松了一口气。
从4月2日开始，24天过去，山航3条“客改货”航线获批，刷新了国际航线批复的新纪录，也为同业探索出了一条“客改货”的路径。
几天前，在波音公司全球最大“客改货”专业服务商——山东太古工程有限公司的机库内，一架仅有4年半机龄的波音737-800客机，完成了一场特殊的改装“手术”。原本这架飞机可以搭载160多名乘客、搭载6吨货物，改装之后，变成了一架可载货16吨的货机，专门运输抗疫物资、跨境电商及出口企业的货物。
截至目前，山航3架飞机已改装完毕，等待首航，还有2架在排队等待改装，以满足海量的货运市场需求。
采访中获悉，“客改货”并非只是把客机上经济舱的航空座椅逐一拆下来这么简单，对航空公司而言，改装后的货机能执飞才是关键。
“改装后货运量有多大？执飞哪条线能实现综合效益的最大化？如何拿到目的地国的航权、时刻、落地、运行等许可？”周立涛直言，从业20多年，第一次感受到工作的压力。
按照惯例，一条航线的审批时间可能需要两三个月甚至半年以上。疫情之下，当全球60多个国家选择“闭关”、航空客运线被迫停运时，货运市场的供需缺口突显，日韩航线运价翻倍，欧美航线的价格由原来的每公斤二三十元，飙升到六七十元。此时，“客改货”成为“刚需”。
周立涛和团队面对的，是“从0到1”。“客改货”没有先例可借鉴，而国际航线的审批尤其繁琐，目的地国的标准不一，改装后的飞机装载手册要根据各国要求进行编写。
“韩国航线还在等待批复中，韩国航空主管部门就因之前没有‘客改货’适航性的先例，批复颇费周折。”周立涛直言。
截至目前，青岛-日本大阪、济南-昆明-德里、济南-日本大阪3条“客改货”航线日首飞。其中，青岛-日本大阪每天执飞一班，济南-日本大阪每周二、四、六执飞，济南-昆明-德里每周一、三、五、七执飞。
综观全国，疫情以来，东航、厦航、深圳航空等航空公司都在尝试“客改货”运送物资到海外，但大部分系临时性应急航班。山航“客改货”后的3架飞机，已编排出定期航班，这在全国是首家。周立涛每天会接到国内同行打来的电话，咨询航权审批的流程、飞机装载手册的编写事宜。
“今年要赔惨了！1月之前签了韩国客户，30多万的原材料至今发不出来。”2月中旬，济南一家电商企业负责人“吐槽”，折射出进出口企业面临的供应链不畅难题。
与此同时，疫情之下，航空公司的业绩报表也令人揪心。中国民航局最新数据显示，今年1-3月，华东地区44个机场共完成旅客吞吐量4375.4万人次，同比下降54.9%；货邮吞吐量136.6万吨，同比下降8.8%；飞机起降44.7万架次，同比下降41.4%。
国家发改委基础设施发展司巡视员任虹3月在回应航空货运发展问题时表示，去年年末我国运输机场有235个，而全货机只有173架。
我国航空货运能力的“短板”引起行业重视。以往国际货运多借助于客机腹舱进行，腹舱单程可载货5吨；当大部分国际客运线“停摆”，鲁企生产的衣服、布料、塑料件、金属件、鞋及模具等出口成品，却等待不起。“客改货”可解企业燃眉之急，也能快速化解重要生产物资、医疗物资等国际运输难题。
山航货运部青岛市场相关人士对此举例——疫情期间，青岛没有直飞日本大阪的航班，很多本土客户不得不转运至其他港口进行通关。“这样既增加了成本，还延长了快件通关时效。全货运航班开通后，快件到大阪后当天就可以通关，第二天就能完成派送。
此外，山航在市场调研中发现，有客户之前签下的大阪订单因疫情没法履行，又担心后期运输环节不畅，不敢接新的订单。随着山航大阪航班时刻表固定，企业可安心投入生产，弥补前几个月的损失。
“改装后，原来的客舱可载货11吨，加上腹舱，单程可载货16吨，目前先得满足山东企业的需求。”周立涛表示。
与客机相比，货机所能带来的经济效益会“大打折扣”，但在运输格局发生变化的关键时期，航空公司权衡考量的，是打通供应链条、稳住外贸的整体社会效益，这或许会延伸出新的货运业务。
山航现已全面启动全货机国际、国内运输业务，周立涛透露，“抛掉固定成本，仅核算航邮费、机组费用、起降费等变动成本，青岛-日本大阪来回的支出在16万元，先保住变动成本，再考虑下一步的货运业务模式。”
